‘Không ràng buộc giữa nghiên cứu và thực thi dự án’
Thứ Tư, ngày 01/09/2010 - 11:04

(Toquoc)-Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đã khẳng định về việc phối hợp với đối tác Nhật Bản nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc.

- Được biết, chiều 31/8, Bộ Giao thông Vận tải có làm việc với JICA về dự án đường sắt cao tốc trên cao, Bộ trưởng có thể cho biết một số thông tin được đưa ra tại buổi họp này?

+ Đúng là chiều nay có buổi họp này nhưng tôi không tham gia. Liên quan tới dự án đường sắt trên cao tôi có thể nói như thế này. Trong kỳ họp Quốc hội vừa rồi Chính phủ báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam với chủ trương xin ý kiến Quốc hội về dự án. Với quyết định Quốc hội là chưa thông qua chủ trương xây dựng dự án nên Chính phủ cũng chưa có kế hoạch, chủ trương đầu tư xây dựng dự án này.

Tuy nhiên, Chính phủ cũng nhận thấy việc tiếp tục nghiên cứu, xây dựng đề án này là cần thiết và làm rõ thêm các góp ý của đại biểu Quốc hội mà báo cáo tiền khả thi chưa đáp ứng được. Bởi vậy Chính phủ chủ trương tiếp tục nghiên cứu dự án này đồng thời có thêm nhiều thông tin, kiến thức để làm rõ dự án.

Nhật Bản là nước tài trợ vốn ODA song phương lớn nhất cho chúng ta, đặc biệt tập trung vào lĩnh vực hạ tầng giao thông với nhiều dự án đường bộ, cầu, hầm... Nói chung, đó là các dự án quan trọng và hiệu quả.

Trong các chương trình ODA họ đã tài trợ có dạng vốn ODA hỗ trợ kỹ thuật không hoàn để chúng ta nghiên cứu về quy hoạch, chiến lược, phát triển giao thông, chiến lược quốc gia về an toàn giao thông. Nhiều công trình, chiến lược giao thông đã dựa vào các nghiên cứu này để thực hiện.

Trong giai đoạn 2010 – 2011, phía Nhật có đặt vấn đề nghiên cứu cho dự án đường sắt cao tốc, trong đó tập trung vào dự án đoạn Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang và đoạn Hà Nội – Nội Bài.

Trên cơ sở đó, Nhật Bản hỗ trợ vốn ODA cho việc nghiên cứu này và Chính phủ đã chấp nhận về mặt nguyên tắc, để Bộ Giao thông vận tải được tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật của Nhật cho nghiên cứu ba dự án trên. Bộ đang bàn với JICA về đề cương, cách thức nghiên cứu dự án này. Còn Tổng công ty Đường sắt là chủ đầu tư dự án.

- Có thông tin cho rằng, việc lập báo cáo tiền khả thi lần trước cho dự án này tốn khoảng 70 tỷ đồng. Lần này, với việc Nhật Bản hỗ trợ vốn không hoàn lại, liệu họ có áp đặt yêu cầu phải sử dụng công nghệ của họ sau này khi triển khai dự án hay không?

+ Con số 70 tỷ là không chính xác.

Đây đang là nghiên cứu lập dự án. Việc nghiên cứu này không sử dụng vốn của Nhà nước mà sử dụng vốn tài trợ ODA và nếu có hiệu quả mới bàn tới chuyện đầu tư, còn lại không có bất cứ ràng buộc nào giữa nghiên cứu và thực thi dự án. Nên việc chọn nhà đầu tư nào, công nghệ nào, của nước nào đều chưa xác định, sẽ không ràng buộc nội dung đầu tư và công nghệ từ Nhật khi sử dụng vốn ODA của họ.

- Bộ  trưởng có thể nêu rõ  các yêu cầu với việc lập dự án báo cáo và thời gian nào thì  trình ra Quốc hội?

+ Về yêu cầu cụ thể với dự án: Trong khuôn khổ báo cáo tiền khả thi trước đây đã đạt yêu cầu tuy nhiên để đạt yêu cầu cho các đại biểu xem xét cặn kẽ thì còn nhiều vấn đề chưa đáp ứng được.

Theo điều kiện, nội dung báo cáo khả thi thì cần phải xem xét các vấn đề như lên quy hoạch chi tiết toàn tuyến, các mốc thời gian… Tôi cho rằng, không thể không có đường sắt thứ hai. Muốn vậy phải có quy hoạch chi tiết toàn tuyến, trên cơ sở chi tiết này xác định mốc giới mặt bằng, Chính phủ sẽ lập dự án cắm mốc, giữ đất cho quy hoạch trong vài chục năm thực hiện dự án.

Sau bước này mới đi sâu vào các giải pháp kỹ thuật, công nghệ, rồi xác định tương đối chính xác về hiệu quả kinh tế của dự án mà trong báo cáo tiền khả thi mới nêu lên một số con số về mặt tổng quan.

Tiếp theo đó là báo cáo đánh giá tác động môi trường. Báo cáo tiền khả thi chưa có đánh giá vấn đề này. Đây là những nội dung trao đổi với tư vấn của Nhật trong bước lập báo cáo khả thi và sẽ mất khoảng 3-4 năm để hoàn thành.

Còn việc khi nào trình Quốc hội thì Chính phủ chưa có ý định, trên cơ sở dự án đã được lập mới xem xét tiếp vấn đề.

- Có ý kiến cho rằng, tại sao chúng ta không nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường 1m43,5 để bớt tốn kém và hiệu quả hơn đường sắt cao tốc?

+ Quan điểm của tôi là phải có tuyến đường sắt thứ hai, tuyến này sử dụng công nghệ cao tốc hay tốc độ cao thì phải xem xét trong bối cảnh chung phát triển của nền kinh tế trước mắt và lâu dài, chọn thời diểm thích hợp để đầu tư theo từng giai đoạn. Quốc hội sẽ quyết định đầu tư.

Có nhiều phương án khác nhau, việc biến tuyến đường hiện tại thành 1m43,5 là không khả thi vì vấn đề giải phóng mặt bằng không thực hiện được. Ngoài ra xung quanh tuyến hiện tại vấn đề tai nạn, đô thị hóa đang rất nan giải không thể khắc phục được. Chúng ta chỉ nên duy trì tuyến này để các địa phương lồng ghép vận chuyển hàng hóa./.

Trước câu hỏi liệu việc đưa ra lập dự án đường sắt cao tốc dịp này có phản cảm không khi Quốc hội vừa bác bỏ dự án? Bộ trưởng chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc cho biết, Quốc hội không bác bỏ tuyến này mà yêu cầu chuẩn bị kỹ và toàn diện hơn.

Thứ hai, tại  văn bản số 5143 ngày 23/7/2010 của Văn phòng Chính phủ, về lập dự án đầu tư một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho rằng, để tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện hơn về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM báo cáo Quốc hội, đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật (vốn ODA không hoàn lại) của Chính phủ Nhật Bản để lập dự án đầu tư xây dựng công trình đoạn Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang thuộc dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM và dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – Nội Bài.

Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở những ý kiến góp ý của Quốc hội, tổng hợp đưa vào nội dung nghiên cứu, đánh giá. Các đơn vị có liên quan làm việc với JICA để đàm phán, thống nhất nội dung, tiến độ và cách thức tiến hành lập các dự án đầu tư xây dựng công trình này đúng theo quy định.

Song Đào (lược ghi) 

Từ khóa:

Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu

 Đổi mã
Gửi Nhập lại