"Thúc" đầu tư cho đường sắt
08-09-2015 06:06

(Toquoc)- Một số quan điểm cho rằng, cần phải phát triển đường sắt nhanh để đảm bảo cân đối phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Sáng 7/9, tại Hà Nội, Ngân hàng BIDV kết hợp với Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức hội thảo “Vốn để phát triển hạ tầng giao thông nhu cầu và giải pháp”.

Xã hội hóa đường sắt chậm chạp

Theo Tổng giám đốc Ngân hàng BIDV Trần Bắc Hà, do đặc thù tổng mức đầu tư các dự án rất lớn nên xã hội hóa đầu tư lĩnh vực đường sắt hiện tương đối chậm và mới dừng ở mức cho thuê kinh doanh dịch vụ ở các ga hành khách lớn (Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng...), cho thuê kho bãi ở các ga hàng hóa (Giáp Bát, Yên Viên, Bỉm Sơn...) và dịch vụ xếp dỡ tại các ga hàng hóa lớn.

Đối với các dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt thì hiện nay có rất ít nhà đầu tư quan tâm do vốn đầu tư quá lớn. Đối với nhượng quyền tuyến hiện hữu thì có nhiều nhà đầu tư lớn trong nước ngỏ ý tham gia nhưng ngành đường sắt vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu, quá trình triển khai diễn ra tương đối chậm.


Cần phải phát triển đường sắt nhanh để đảm bảo cân đối phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (nguồn: Internet)

Với đường sắt, ông Hà cho rằng, nên thí điểm đầu tư theo hình thức PPP hoặc nhượng quyền quản lý, kinh doanh, khai thác đối với 1 số tuyến tới các địa phương có tiềm năng phát triển du lịch, khả năng kết nối với hệ thống cảng biển cao như tuyến Hà Nội – Sapa, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Quảng Ninh… Nhà nước sẽ giao lại cho các nhà đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa đường ray, đầu tư mới và trực tiếp khai thác các tuyến tàu du lịch chất lượng cao hoặc tàu chở hảng quy mô lớn,

Đối với tuyến đường sắt Bắc - Nam, trước mắt Bộ Giao thông vận tải thí điểm kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP đối với một số đoạn quan trọng, có lưu lượng hành khách lớn; Đẩy mạnh cho thuê hạ tầng đối với các nhà đầu tư tư nhân để quản lý, khai thác, kinh doanh một số nhà ga, kho bãi, bãi hàng… hoạt động không hiệu quả.

Trong đó thí điểm đầu tư theo hình thức PPP các trung tâm logistic đường sắt, các tuyến đường dẫn vào các cảng biển, khu công nghiệp.

Trong khi đó, theo PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, Việt Nam đã có chiến lược phát triển hạ tầng giao thông nhưng cần phải bổ sung thêm các vấn đề liên quan tới sự kết nối giao thông ASEAN bằng đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không.

Đặc biệt, ông Thiên nhấn mạnh tới việc phát triển giao thông đường sắt khổ 1,4m trong thập kỷ tới.

"Từ cơ sở đó xác định thứ tự ưu tiên đầu tư và trong bối cảnh hiện nay, hạ tầng giao thông đường sắt sẽ là một trong những điểm cần ưu tiên hàng đầu, giúp giảm tải cho hạ tầng giao thông đường bộ và doanh nghiệp giảm chi phí vận chuyển, lưu kho" - ông Thiên nói.

Cũng từ thứ tự ưu tiên này cùng với việc công bố điều đó sẽ giúp các nhà đầu tư có quan tâm biết được thông tin và lên kế hoạch chuẩn bị năng lực cũng như đấu thầu dễ dàng hơn.

Còn theo ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải thì, hệ thống giao thông ở nước ta hết sức mất cân đối, không đồng bộ. Một hệ thống mà đường sông, đường sắt hầu như bị lãng quên, quá chú trọng phát triển của vận tải đường bộ, lại là ở một nước đất rất chật, người rất đông, đã làm cho sự xâm hại môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông có những diễn biến hết sức bất thường, nghiêm trọng.

Không nhìn PPP "màu hồng"

Nhưng với cách nhìn khác, nói về những điểm cần lưu ý của việc hợp tác PPP, TS. Huỳnh Thế Du, chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, dẫn ra sự thiếu vắng các đối tác hay nhóm có lợi ích dài hạn.

"Đối với các siêu dự án, hay đại công trình, việc thiếu vắng các nhóm có lợi ích dài hạn từ sự thành công của dự án cũng như những doanh nhân công sẽ làm cho khả năng thành công của các dự án này rất thấp" - ông Du nói.

Ông dẫn chứng, sự thiếu vắng những nhóm trên đang xảy ra đối với các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM. "Đội vốn xảy ra gần như với tất cả các dự án công trên thế giới nên việc đội vốn các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam là điều có thể tiên đoán. Tình trạng đội vốn gần như xảy ra ở tất cả các dự án đầu tư công và vượt quá tầm kiểm soát không chỉ của cấp chính quyền địa phương" - ông Du chỉ ra.

Ông Du cho rằng, nguồn vốn ngân sách cho giao thông vẫn phải đóng vai trò chủ đạo và không nên quá kỳ vọng và cần cẩn trọng với mô hình PPP.

"Cần hết sức thận trọng với tiến trình tư nhân hóa theo kiểu này mà nhiều nước trên thế giới, nhất là khu vực châu Mỹ la tinh đã phải trả những bài học hết sức đắt giá" - ông Du nói.

Và vị Tiến sĩ này cho rằng, những yếu tố để cho các dự án lớn có thể được triển khai xây dựng một cách hiệu quả, trong đó, các doanh nhân công (những người làm nhạc trưởng và quyết tâm thực hiện dự án) cộng với một liên minh ủng hộ và triển khai dự án rất mạnh là yếu tố then chốt. Đối với các dự án mang lại hiệu quả thì luôn có áp lực hay các nhóm có lợi ích từ thành công của dự án đóng vai trò quan trọng trong các liên minh.

Nhà nước cần tạo dựng cơ chế mà ở đó những đối tượng có lợi ích dài hạn từ sự thành công của các dự án, các công trình có thể tham gia vào quá trình làm cho các dự án có thể được thực thi và ngăn chặn các dự án không đem lại lợi ích dài hạn cho số đông.

Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lã Ngọc Khuê cũng lưu ý, không nên lệ thuộc vào quan niệm, đầu tư hạ tầng đường sắt là việc làm tốn kém. "Sẽ là ngộ nhận nếu cho rằng làm đường bộ dễ bề xã hội hoá, là một sự giải thoát tình hình khi nguồn đầu tư thiếu hụt. Vì mục đích lợi nhuận, nhà đầu tư BOT cố gắng tìm cách đẩy giá công trình lên cao, tăng mức thu phí và kéo dài thời gian hoàn vốn... Tất cả đổ lên vai người sử dụng, làm gia tăng chi phí đầu vào của nền kinh tế" - ông Khuê phân tích và nói thêm nguyên nhân đường sắt đã lạc hậu gần trăm năm so với đường bộ, nếu chỉ tính tới những dự án khôi phục, nâng cấp những gì đã có, thì mãi mãi đường sắt vẫn chỉ là kẻ chậm chân, ăn theo.

Vì vậy, với quan điểm của ông Khuê thì sẽ là rất bức thiết cho việc bắt đầu các dự án đầu tư đường sắt khổ tiêu chuẩn, chạy đường đôi, trên các vùng trọng điểm và trên trục vận tải chiến lược Bắc - Nam./.

Theo ước tính, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2011 – 2015 là khoảng 400.000 tỷ đồng, tăng khoảng 9 lần so với giai đoạn trước đó 2001-2010 và ước tính giai đoạn 2016 – 2020 sẽ cần tới hơn 1 triệu tỷ đồng. 

Ngân sách nhà nước hàng năm chỉ có thể đáp ứng được từ 20-30% nhu cầu vốn của ngành. Nguồn vốn ODA đáp ứng được khoảng 50%, còn lại phải xã hội hóa. Trong 3 năm gần đây, ngành này đã huy động được 180.000 tỷ đồng, góp phần giảm tải cho ngân sách nhà nước.

Thái Linh

Từ khóa:

Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu

 Đổi mã
Gửi Nhập lại