Nhật Bản đẩy mạnh ngoại giao tàu cao tốc
10-11-2015 12:19

(Toquoc)- Việc tìm kiếm các dự án tàu cao tốc là nỗ lực thúc đẩy nền kinh tế và gia tăng ảnh hưởng chính trị quan trọng.

Kể từ khi đoạn đường sắt đầu tiên nối Shinbashi và Yokohama bắt đầu được đưa vào vận hành năm 1872, đường sắt đã trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của Nhật Bản, thậm chí ghi những dấu ấn quan trọng như hệ thống tàu Asia Express (vận hành bởi công ty đường sắt phía nam Mãn Châu (Mantetsu) từ Đại Liên đến Shinkyo năm 1934) và tàu siêu tốc Shinkansen (ra đời năm 1964).

Với những thành tựu đáng kể trong hoạt động “xuất khẩu đường sắt cao tốc” và việc tham gia xây dựng nhiều cơ sở hạ tầng phục vụ ngành công nghiệp này ở nước ngoài của Nhật Bản, chính quyền của ông Abe hiện nay coi ngành công nghiệp tàu cao tốc có nhiều tiềm năng để giữ một vai trò nổi bật trong chính sách ngoại giao quốc gia.

Thúc đẩy tìm kiếm thị trường

Với những thay đổi về nhân khẩu học và cuộc cạnh tranh từ các hình thức vận tải bằng đường cao tốc hay đường hàng không, nhu cầu nội địa cho đường sắt Nhật Bản đang giảm dần. Ngày 17/11/2013, các công ty đường sắt: Đông Nhật (JR East), Hokkaido (JR Hokkaido) và Tây Nhật (JR West) đã thông báo sẽ ngừng các chuyến tàu cao tốc Shinkansen chạy qua đêm.

Cho đến nay, một số tuyến đường sắt, đặc biệt ở vùng sâu vùng sa đã dừng phục vụ. Công ty Hokkaido đã tuyên bố đóng cửa một số tuyến đường địa phương. Và xu hướng này dường như vẫn còn tiếp tục, buộc các nhà sản xuất đường sắt Nhật Bản cần tìm kiếm thị trường mới ở nước ngoài.

Nhật Bản đẩy mạnh ngoại giao tàu cao tốc - ảnh 1
Mô hình tàu cao tốc Trung Quốc (bên trái) đã được lựa chọn thực hiện cho dự án trị giá 5,3 tỷ USD tại Indonesia tháng 9 vừa qua

Bên cạnh đó, đường sắt cũng thể hiện một tín hiệu địa chiến lược mạnh mẽ. Đường sắt vẫn là một phương tiện vận tải đường bộ hiệu quả, giúp thúc đẩy thương mại và đảm bảo việc cung cấp nhiều loại nguyên, vật liệu. Trong chiến lược “Nhất đới, nhất lộ” của Trung Quốc, chính sách nhằm mở rộng ảnh hưởng địa chính trị của nước này, đường sắt là một yếu tố quan trọng, đặc biệt là đường sắt siêu tốc. Tokyo có thể sử dụng các dự án đường sắt để chống lại việc mở rộng ảnh hưởng địa chính trị của Bắc Kinh. Vốn nổi tiếng về sự an toàn, công nghệ cao và đáng tin cậy, ngành đường sắt Nhật Bản có thể sẽ đủ khả năng cạnh tranh với Trung Quốc, quốc gia với số km đường sắt cao tốc đang gia tăng nhanh chóng.

Đồng thời, thiếu hụt sự đồng bộ trong cơ sở hạ tầng, nguồn lực cùng các điều kiện kĩ thuật đã khiến đường sắt cao tốc không tương thích được với tất cả các quốc gia. Do đó, có được hợp đồng xây dựng tàu cao tốc sẽ mang đến nhiều cơ hội tiếp theo phát triển hạ tầng, dịch vụ cho công trình ban đầu cũng như thể hiện vai trò quan trọng trong chiến lược phục hồi kinh tế Abenomics.

Các hình thức “ngoại giao”

Hiện nay, ngoại giao đường sắt của Nhật Bản có 3 hình thức: quyên tặng, viện trợ và liên kết thực hiện các dự án tàu cao tốc. Các nhà khai thác đường sắt Nhật Bản, như công ty đường sắt Đông Nhật đã gửi tặng những toa tàu đã qua sử dụng cho các nước đang phát triển. Nhiều nước Đông Nam Á, đặc biệt là Myanmar, đã nhận được một số loại tàu này của Nhật Bản.

Tuy nhiên, tàu cao tốc Nhật Bản chủ yếu là loại tàu cao tốc đa nguyên sử dụng động lực phân tán (EMU) phù hợp với hệ thống đường sắt riêng. Đây là nguyên nhân mà Tập đoàn đường sắt quốc gia Philippine phải sửa đổi đáng kể dòng tàu EMU JR 203 để vận hành phù hợp tại nước này. Mặc dù thể hiện tình hữu nghị, phương thức này tạo ra lợi ích kinh tế không cao và không phải là trụ cột trong ngoại giao tàu cao tốc của Nhật Bản. Và việc đóng góp viện trợ cho hoạt động xây dựng các dự án đường sắt tàu cao tốc cũng không đem lại lợi nhuận đáng kể.

So với thực hiện các dự án tàu điện ngầm, tàu hỏa thì phát triển tàu cao tốc là mục tiêu quan trọng nhất trong chiến lược ngoại giao Nhật Bản. Phản ánh những di sản từ thời thuộc địa hay nét đặc trưng của lịch sử, hệ thống đường sắt của nhiều nước đang phát triển, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á, vẫn ở dạng khổ hẹp (chiều rộng dưới 1.435m, thường là 1m hoặc 1.067m) với tốc độ tàu chạy thấp hơn 160 km/h.

Hệ thống đường ray ở Nam Á và nhiều khu vực khác, dù sử dụng kích thước tiêu chuẩn, rộng 1.435m hoặc 1.676m nhưng các điều kiện khác như độ dốc, vòng cua, bán kính đường cong không phù hợp với tàu siêu tốc. Vì vậy, khi các nước này có kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc, họ cần xây dựng hệ thống đường ray mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng hiện có. Điều này đi kèm với một ngân sách lớn và lợi nhuận cao cho nhà thi công.

Ngoài ra, các dự án đường sắt cao tốc thường đi kèm nhiều hoạt động xây dựng như hành lang kinh tế, thành phố mới, khu công nghiệp. Nhật Bản không chỉ có kinh nghiệm lâu năm nhất và một hồ sơ an toàn trong ngành đường sắt cao tốc, mà nước này còn đưa ra nhiều bản thiết kế phù hợp với các địa hình khác nhau như mô hình mini-Shinkansen với tiêu chuẩn xây dựng thấp hơn đến tàu đệm từ, đang trong quá trình xây dựng, dự kiến sẽ nối Tokyo và Osaka vào năm 2020. Những điều này cho thấy Tokyo có năng lực và công nghệ để theo đuổi ngoại giao đường sắt cao tốc.

Đối phó “thách thức mới nổi”

Mặc dù nắm trong tay một công nghệ ấn tượng, Nhật Bản đang phải đối mặt với nhiều cạnh tranh khốc liệt, đặc biệt là từ phía Trung Quốc. Như với hầu hết các dự án cơ sở hạ tầng, đường sắt cao tốc không phải là sự cạnh tranh thuần túy trong thương mại – sự ảnh hưởng của một số yếu tố chính trị là không thể tránh khỏi.

Về mặt chính trị, Bắc Kinh và các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc sẽ dễ dàng hơn trong việc tập trung nguồn lực và đối thoại với các quan chức đồng cấp tại các quốc gia hợp tác hơn là các đối tác thương mại Nhật Bản. Hơn nữa, các nước hướng tới đường sắt tốc độ cao thường thiếu vốn, do đó hỗ trợ tài chính sẽ rất quan trọng. Với nền kinh tế đang tăng trưởng nhanh chóng, Trung Quốc có thể cung cấp các khoản vay và hỗ trợ tài chính tốt hơn so với Nhật Bản. Đối với các nhà lãnh đạo chính trị ở hầu hết các nước, kết quả thi công nhanh chóng với chi phí tương đối thấp luôn luôn hấp dẫn.

Hiện nay, cả Bắc Kinh và Tokyo đều có hợp đồng đường sắt cao tốc tại Thái Lan. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Trung Quốc đã chiến thắng dự án trước đó tại Indonesia (trị giá 5,3 tỷ USD) và giành quyền hợp tác với Hoa Kỳ để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối Las Vegas và Los Angeles (có chiều dài 370 km với số vốn ban đầu khoảng 100 triệu USD).

Có lẽ, các cơ hội tiếp theo cho ngoại giao đường sắt của Nhật Bản có thể nằm ở Ấn Độ và bán đảo Malay. Quyết định của Nhật Bản để hỗ trợ tài chính với lãi suất thấp cho Ấn Độ là một nỗ lực trước sự tham gia ngày càng mạnh mẽ trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng ở Nam Á trong vài năm qua. Nhật Bản đã đề nghị tài trợ cho đường tàu cao tốc đầu tiên của Ấn Độ, dài 505km nối Mumbai và Ahmedabad, ước tính chi phí khoảng 15 tỷ USD, với lãi suất dưới 1%/năm.

Trong thời gian tới, việc tham gia cạnh tranh gói thầu thi công tuyến đường sắt tốc độ cao giữa Kuala Lumpur và Singapore, liên quan đến hai nước có mối quan hệ rộng rãi với cả Trung Quốc và Nhật Bản, sẽ làm phức tạp hơn vị thế giữa hai cường quốc này trong ngành đường sắt cao tốc.

Dự án này cũng sẽ là thử nghiệm thực sự về vai trò của ngành công nghiệp đường sắt cao tốc trong chính sách đối ngoại của Nhật Bản.

An Bình (Tổng hợp)

Từ khóa:

Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu

 Đổi mã
Gửi Nhập lại