‘Chiếc áo mới’ giao thông vẫn còn chật

(Toquoc) - Sau khi đưa vào sử dụng hàng loạt các công trình giao thông trọng điểm, diện mạo cơ sở hạ tầng TP.HCM nói chung và giao thông nói riêng đã “thay áo mới”. Tuy nhiên, các dự án hạ tầng giao thông mọc lên chỗ này thì tắc chỗ khác. “Chiếc áo” giao thông mới này xem ra vẫn còn chật.

Nỗ lực “mở đường”

Tại khu vực nội ô, từ đầu năm 2013 đến nay, TP.HCM đã đưa vào sử dụng hàng loạt cầu vượt nhẹ như cầu vượt tại vòng xoay Hàng Xanh (Bình Thạnh), cầu vượt tại nút giao Lăng Cha Cả (Tân Bình), cầu vượt tại nút giao Nguyễn Tri Phương – Thành Thái – Ba Tháng Hai (quận 10), cầu vượt Hoàng Hoa Thám – Cộng Hòa (Tân Bình) và gần đây nhất là cầu vượt nhẹ dài nhất và là cầu vượt nhẹ nhánh đầu tiên tại TP.HCM tại bùng binh Cây Gõ (quận 6) gần như đã tạo được “bộ mặt mới” cho giao thông thành phố.

Ngay trong khu vực nội ô, còn nhiều cây cầu “già nua” là tác nhân gây tắc nghẽn giao thông (ảnh chụp tại cầu Kinh – Bình Thạnh).

Ngoài ra, cầu Sài Gòn 2 vừa đưa vào khai thác cùng với Xa lộ Hà Nội được nâng cấp mở rộng lên 12 làn xe và cầu vượt tại ngã tư Thủ Đức đã chính thức khai thông xuyên suốt cung đường xương sống Điện Biên Phủ – Cầu Sài Gòn – Xa lộ Hà Nội giúp cho khu vực giao thông cửa ngõ phía Đông thành phố trở nên liên hoàn.

Dự án đường vành đai phía Đông từ cầu Phú Mỹ (quận 7) đến cầu Rạch Chiếc (quận 9) dài 8,7 km với lộ giới 67 m cũng đã được khánh thành vào cuối tháng 8 vừa qua. Hiện công trình đã hoàn thành giai đoạn 1 với 4 làn xe, đến giai đoạn 2 sẽ mở rộng lên 10 làn xe, tạo thuận lợi cho các phương tiện giao thông lưu thông đến đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây trong tương lai.

Theo Ban quản lý Dự án đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, dự kiến vào cuối năm 2013 hoặc đầu năm 2014 sẽ thông xe trước đoạn từ Quận 9 (TP.HCM) đến quốc lộ 51 (Đồng Nai) dài 23 km. Theo đó, đoạn đường từ TP.HCM nếu đi theo tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây đến Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ rút ngắn khoảng 20 km so với đi tuyến Xa lộ Hà Nội – quốc lộ 1 – quốc lộ 51 về Bà Rịa - Vũng Tàu. Tuyến đường này còn là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội và khu tam giác kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ, góp phần giảm tải đoạn quốc lộ 1 nối TP.HCM – Đồng Nai.

Còn tại cửa ngõ phía Tây, cầu vượt tại nút giao Quốc lộ 1A  – Tỉnh lộ 10B, dài 547 m với quy mô 4 làn xe và cầu vượt tại nút giao Tỉnh lộ 10 – Quốc lộ 1A dài 580 m với quy mô 6 làn xe đã được đưa vào khai thác vào cuối tháng 8/2013. Đồng thời, dự án lắp đặt một dải phân cách giữa làn xe thô sơ và xe cơ giới dài 21 km nhằm giải quyết tình trạng ùn ứ tại các ngã tư trên tuyến quốc lộ 1A, đoạn An Sương – An Lạc.

Đặc biệt, cuối tháng 9 vừa qua, tuyến đường Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài đã được thông xe từ nút giao Nguyễn Thái Sơn (Gò Vấp) đến ngã tư Bình Triệu (Thủ Đức) với chiều dài 5 km gồm 12 làn xe. Đây là một trong những tuyến đường huyết mạch của TP.HCM, sau khi hoàn thành toàn tuyến sẽ tạo điều kiện kết nối trung tâm thành phố với các khu đô thị vệ tinh xung quanh và các tỉnh liền kề như Bình Dương, Đồng Nai.

Theo Sở GTVT TP.HCM, trong năm 2013, thành phố có 16 dự án giao thông trọng điểm mới, 12 công trình chuyển tiếp từ những năm trước với gần 17.000 tỷ đồng dành cho xây dựng cơ bản, trong đó 40% là dành cho giao thông. Đối với nguồn vốn ngoài ngân sách và vốn ODA, trong năm 2013, TP.HCM cần hơn 145.000 tỷ đồng cho các dự án giao thông trọng điểm.

Còn tại khu vực ngoại vi, hạ tầng giao thông vẫn chưa theo kịp tốc độ phát triển đô thị

Tắc vẫn tắc

Theo ghi nhận của PV, mặc dù diện mạo giao thông TP.HCM đã được thay “chiếc áo mới”, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông trong các giờ cao điểm hoặc các dịp lễ, tết vẫn còn xảy ra. Đáng chú ý, hệ thống giao thông TP.HCM đang diễn ra tình trạng sau khi giải quyết ách tắc giao thông chỗ này thì lại tắc chỗ khác, bài toán giao thông vẫn cứ loay hoay theo kiểu đắp chiếu.

Sau khi đưa vào khai thác cầu vượt nhẹ tại nút giao Lăng Cha Cả (Tân Bình), thực tế cảnh ùn tắc giao thông tại đây đã được cải thiện đáng kể. Tuy nhiên, vào các khung giờ cao điểm, đặc biệt là giờ tan tầm, cảnh bát nháo giao thông tại đây chưa thể triệt tiêu. Người điều khiển giao thông khi di chuyển từ hướng Lê Văn Sỹ hoặc Hoàng Văn Thụ vào đường Cộng Hòa vẫn phải đối mặt với luồng phương tiện đi từ hướng Trần Quốc Hoàn sang Lê Văn Sỹ hoặc Hoàng Văn Thụ. Khoảng tầm 17 – 18 giờ, hai luồng phương tiện này thường xuyên gây ùn ứ.

Còn tại vòng xoay Hàng Xanh (Bình Thạnh), sau khi đưa vào khai thác cầu vượt tại nút giao thông này, cảnh ùn ứ phía dưới cầu vượt vẫn thường xuyên xảy ra. Nguyên nhân ban đầu được cho là do cầu vượt chỉ dành riêng cho ô tô, trong khi lượng xe máy lưu thông qua khu vực này rất cao, kể cả các khung giờ thấp điểm. Ngoài ra, xe buýt khi muốn rẽ vào đường Xô Viết Nghệ Tĩnh hoặc đường Bạch Đằng buộc phải đi bên dưới cầu vượt, điều này cũng phần nào tạo tình huống “đối đầu” giữa các phương tiện.

Tại khu vực trung tâm TP.HCM, trong bán kính chưa đầy 2 km còn hàng loạt điểm nóng về ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm. Đặc biệt, nếu người điều khiển giao thông đi từ hướng quận 1 về quận 10, Tân Bình theo trục đường Cách Mạng Tháng Tám sẽ bị rơi vào vòng xoáy giao thông bắt đầu từ ngã sáu Phù Đổng tới nút giao Trường Chinh – Hoàng Văn Thụ. Tại cung đường này, những điểm nghẽn như ngã sáu Phù Đổng, nút giao Võ Thị Sáu – Cách Mạng Tháng Tám – Ba Tháng Hai… luôn “hành hạ” người đi đường.

Ông Hồ Văn Hùng, sống tại con hẻm trên đường Trường Chinh than vãn: “Cơ quan tôi trên đường Trần Hưng Đạo (quận 1), mỗi ngày đi làm tôi phải di chuyển trên trục đường Cách Mạng Tháng Tám, gần như lúc nào phương tiện giao thông cũng rất đông. Nhiều hôm kẹt xe, từ cơ quan về đến nhà chỉ hơn 5 km nhưng tôi đi mất hơn 1 tiếng đồng hồ”. Được biết, đường Cách Mạng Tháng Tám là điểm nóng về giao thông của TP.HCM, bởi nó kết nối từ các quận trung tâm ra cửa ngõ phía Bắc thành phố, nhưng chưa thể mở rộng được bởi chi phí đền bù giải tỏa rất lớn.

Trong thời gian qua, TP.HCM đã có nhiều giải pháp mang tính đột phá về hạ tầng giao thông như triển khai các tuyến đường vành đai, các trục hướng tâm; xây dựng các cầu vượt dành cho xe có tải trọng nhẹ; đẩy mạnh tuần tra, kiểm soát lập lại trật tự vỉa hè, lòng đường trên các tuyến phố chính; hợp lý hóa lộ trình tuyến và đổi mới phương tiện xe buýt; kiểm soát số lượng và khu vực hoạt động của xe taxi; bố trí lệch giờ làm việc, học tập…

Bộ GTVT cũng đang phối hợp với UBND TP.HCM đẩy mạnh nghiên cứu các biện pháp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân; đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án phát triển vận tải hành khách công cộng có khối lượng lớn như: hệ thống đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, xe buýt có sức chở lớn…; xã hội hóa hoạt động vận tải hành khách công cộng nhằm huy động các thành phần kinh tế tham gia.

Tuy nhiên, bài toán để giải quyết giao thông đô thị TP.HCM đến thời điểm này vẫn mang tính ngắn hạn, giải pháp căn cơ mang tính lâu dài gần như chưa tìm được mẫu số chung. Theo các chuyên gia, một khi TP.HCM chưa giải quyết được bài toán về dân số (nhất là tăng cơ học) và kiểm soát vấn đề quy hoạch hạ tầng đô thị (giao thông, nhà ở, văn phòng) thì “mớ bòng bong” giao thông khó gỡ ra được. Bên cạnh đó, chiến lược quy hoạch này phải có tầm nhìn, chứ không thể kẹt tới đâu, gỡ tới đó.

Bài, ảnh: Văn Lê