(Tổ Quốc) - So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại, ngành đường sắt nước ta dường như vẫn đang “dậm chân tại chỗ".
|
Đường sắt đang bị “lu mờ”
Trong hệ thống cơ sở hạ tầng quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng một vai trò đặc biệt quan trọng, đặc biệt với địa hình dài từ Bắc vào Nam như nước ta.
Vào những năm 80 của thế kỷ XX, đường sắt vận chuyển chuyên chở chiếm 29,2% tổng vận chuyển hành khách. Nhưng ở thời điểm hiện tại, đường sắt dường như đang “lu mờ” trước các phương thức vận tải khác như: đường bộ, đường hàng không, đường thủy…
Sau hơn 130 năm phát triển, hiện đường sắt Việt Nam vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy diezen tốc độ trung bình thấp, trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5.
Yếu kém của ngành đường sắt thể hiện bởi công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế. Năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém, doanh thu sản lượng và thị phần vận chuyển ngành đường sắt suy giảm nghiêm trọng.
Theo báo cáo và thống kê tài chính, vận tải hành khách và hàng hóa 2 tháng đầu năm 2018, vận tải hành khách đường bộ đạt 703,8 triệu lượt khách, tăng 10,1% và 22,9 tỷ lượt khách, tăng 10,7%; đường thủy nội địa đạt 31,3 triệu lượt khách, tăng 5,5% và 0,6 tỷ lượt khách, tăng 6,3%; đường biển đạt 1,2 triệu lượt khách, tăng 7,3% và 71,1 triệu lượt khách, tăng 7,8%.
Vận tải bằng đường hàng không đạt khá với 7,9 triệu lượt khách, tăng 12,6% và 8,6 tỷ lượt khách, tăng 13,9%. Riêng vận tải đường sắt đạt 1,5 triệu lượt khách, giảm 11,8% và 0,7 tỷ lượt khách, giảm 10,9%so với cùng kỳ năm 2017. Điều này không mấy bất ngờ bởi suốt 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015.
"Một mình, một chợ"
Vậy do đâu mà ngành đường sắt Việt Nam quá lạc hậu và trì trệ đến như vậy sau 130 năm phát triển?
Có rất nhiều nguyên nhân, nhưng đứng trên góc độ quản lý - tổng quát, có những nguyên nhân chủ yếu như nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiệp… Vì thế, ngành đường sắt đã không được coi trọng và "bị bỏ quên" trong suốt thời gian dài, nhất là trong thời kỳ đổi mới, sau 10 năm thực hiện Luật đường sắt 2005.
GS. TS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT từng nói: “Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục dị thường nhất của một chặng đường trong sự nghiệp giao thông vận tải. Đó là nguyên nhân sâu xa, cơ bản khiến toàn hệ thống mất cân đối nghiêm trọng, đối mặt với những hệ lụy khó lường”.
Ông Khuê cho rằng, ngoài năng lực nội tại của đường sắt, một trong những nguyên nhân chủ yếu của thực trạng đi xuống của đường sắt Việt Nam là không được Nhà nước quan tâm đầu tư trong suốt 4 thập kỷ vừa qua.
Trong giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông là 330.000 tỷ đồng, thì đường sắt chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%). Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hàng năm vốn ngân sách nhà nước cấp từ nguồn sự nghiệp kinh tế cho Tổng công ty khoảng 2.000 tỷ đồng. Trong đó năm 2016, 2017 được cấp 2.190 tỷ đồng để bảo trì hạ tầng đường sắt. Số vốn này chỉ đáp ứng được 1/3 yêu cầu vì với thực trạng hạ tầng đường sắt lạc hậu, đã xây dựng hơn 100 năm như hiện nay, nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kĩ thuật, hàng năm cần đến 6.000 tỷ đồng.
Bên cạnh những nguyên nhân mang tính khách quan kể trên, thì không thể không kể tới nguyên nhân chủ quan của chính ngành đường sắt.
Suốt một thời gian dài, ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, "một mình, một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng "gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh".
Tại cuộc tòa đàm “An toàn giao thông đường sắt – thực trạng và giải pháp” diễn ra mới đây, ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đã ví von rằng: “Ở ngành đường sắt chúng tôi có câu nói vui mà thật “3 năm đèn sách để 30 năm xách đèn”, tức là học trong trường 3 năm để ra trường xách đèn đi tuần đường, vẫn công nghệ lạc hậu đó. Đến thế kỷ 21 rồi vẫn chạy chân đất để bắt tàu dừng lại khi có sự cố phía trước. Sáu tháng trở lại đây chúng tôi mới tiến hành lắp hết hệ thống điện thoại, camera hành trình trong cabin để giảm phụ thuộc vào con người khi có nguy cơ tai nạn”.
Đường sắt Việt Nam đang trải qua thời kỳ khó khăn, chua xót nhất trong lịch sử hơn 130 năm hình thành và phát triển. Hiện tại, vai trò của đường sắt đã được nhìn nhận đầy đủ hơn; Quốc hội vừa thông qua luật đường sắt sửa đổi trong kỳ họp vừa qua với nhiều ưu đãi cho đường sắt. Nhưng để vực dậy một “di sản lạc hậu” đên mức như một chuyên gia nhận định là “trên đóng comple, dưới mặc quần đùi” là không dễ.
Vi Phong (T/h)
