(Tổ Quốc) - Từng được cho là phát triển "biến tướng" dẫn tới hiện tượng một số doanh nghiệp làm ăn "chộp giật", trục lợi từ các dự án hạ tầng, tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy, các nhà đầu tư BOT giao thông đang phải đối mặt với nhiều khó khăn, rủi ro.
Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn.
Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam sẽ vào khoảng 480 tỷ USD trong giai đoạn 2017-2030. Tuy nhiên, hiện nay nguồn vốn dành cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng chủ yếu sử dụng ngân sách nhà nước. Cụ thể, tại Việt Nam ngân sách nhà nước phải dành 5,7% GDP để đầu tư cơ sở hạ tầng, cao nhất ở Đông Nam Á và cao hơn Ấn Độ.
Vì vậy, theo các chuyên gia Việt Nam cần có những giải pháp thu hút đầu tư tư nhân nhằm giúp thu hẹp khoảng cách về cơ sở hạ tầng với các quốc gia khác. Trong đó, việc sử dụng hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) được xem là giải pháp hiệu quả để phát triển hạ tầng
Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cho biết dù từng được cho là phát triển "biến tướng" dẫn tới hiện tượng một số doanh nghiệp làm ăn "chộp giật", trục lợi từ các dự án hạ tầng, tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy, các nhà đầu tư BOT giao thông đang là nhóm nhà đầu tư phải đối mặt với mức độ rủi ro lớn.
Theo Báo cáo của các ngân hàng thương mại, hiện có 32% số dự án BOT đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu thu phí không đạt như dự kiến; dư nợ cho vay các dự án này khoảng 43 nghìn tỷ đồng.
Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Đào Minh Tú cũng từng phát biểu trên truyền thông, vốn cho vay các dự án BOT đòi hỏi thời gian dài, ít nhất 10 – 15 năm, quy mô vốn lớn, từ hàng nghìn tỷ đồng trở lên. Vì vậy các ngân hàng phải rất cân đối để nếu tham gia phải đảm bảo các chỉ số an toàn như chỉ tiêu không vượt quá 15% vốn tự có với một đơn vị vay, đảm bảo hệ số an toàn vốn (hệ số K), lo ngại nợ xấu…
Điều này đồng nghĩa, các dự án BOT đấu thầu mới sẽ gặp không ít khó khăn trong việc chứng minh phương án tài chính khả thi. Lúc này, sự đồng hành của cơ quan quản lý nhà nước được đánh giá có vai trò hết sức quan trọng.
Còn theo PGS. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam, đối với các dự án BOT giao thông, nếu đơn vị nào cam kết về chất lượng, trách nhiệm thì nhà nước phải hỗ trợ, kể cả việc đứng ra bảo lãnh vốn để chủ đầu tư vay vốn ngân hàng. Bên cạnh đó, các rủi ro về chính sách, môi trường pháp lý cần phải được nhìn nhận bởi hiện nay môi trường chính sách và hệ thống pháp lý còn không ít vấn đề khiến các nền tảng cũ xung đột với nhau.
Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam Trần Chủng nhìn nhận, có nhiều cản trở, vướng mắc với các nhà đầu tư PPP (BOT là 1 trong các hình thức), từ thể chế tới cơ chế phối hợp của địa phương có dự án đi qua. Theo ông Chủng, băn khoăn lớn nhất của các nhà đầu tư là nguyên tắc quản lý chi phí, quản lý vốn. Trước đây, quy định quản lý PPP theo phương thức dự án đầu tư công còn hiện nay đã có những quy định quản lý khác, tuy nhiên dự án PPP vẫn không khác gì đầu tư công.
Những rủi ro về chính sách trở thành rào cản trong việc thu hút đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng. Dự thảo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) đang được hoàn thiện với một loạt thay đổi tích cực, được kỳ vọng là giải pháp đột phá để kêu gọi đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng, giảm gánh nặng nợ công.
Nỗi lo phương án tài chính
Tháng 10/2019, Tổng công ty 36 - CTCP có văn bản gửi đến các cơ quan truyền thông, báo chí về tình hình thu phí tại dự án BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 19. Theo đó phản ánh việc doanh thu thu phí của dự án giảm sâu so với phương án tài chính ban đầu do những thay đổi về cơ chế, chính sách. Báo cáo nhấn mạnh tới tình hình tài chính khó khăn mà doanh nghiệp đang phải đối mặt.
TCT 36 cho biết, sau 3 năm thực hiện thu phí, dự án vẫn chưa được tăng giá vé theo phụ lục BOT (mỗi năm 3%) do yêu cầu của các cơ quan có thẩm quyền. Không những vậy, các Thông tư 146/2015/TT-BTC và 136/2016/TT-BTC của Bộ Tài Chính liên tiếp ra đời còn quy định giảm mức phí đáng kể so với dự kiến thu ban đầu.
"Điều đó ảnh hưởng trực tiếp đến việc thu phí hoàn vốn của dự án. Hiện nay, số thu thực tế không đủ để trả nợ gốc và lãi ngân hàng", đại diện nhà đầu tư thông tin và cho biết, từ 1/6/2016 đến 30/5/2019, tính cả lỗ phát sinh và nợ ngân hàng, Công ty mẹ - Tổng công ty 36 đang phải bù lỗ tại dự án BOT Quốc lộ 19 số tiền lên tới 157 tỷ đồng.
Dự án BOT Quốc lộ 19 có tổng mức đầu tư 1.460 tỷ đồng, gồm: Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 279,5 tỷ đồng; Vốn vay ngân hàng và vốn khác 1.180,5 tỷ đồng. Đại diện Tổng công ty 36 cho biết, theo hợp đồng tín dụng với Ngân hàng Viettinbank, thời hạn cho vay dự án là 13 năm kể từ ngày giải ngân đầu tiên, trong khi đó thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính của hợp đồng BOT là 20 năm 6 tháng 19 ngày dẫn đến dự án không cân đối được thu chi.
Không cân đối được thu chi cũng là tình cảnh của nhiều dư án BOT giao thông khác. Không chỉ những dự án bị "treo" lại như BOT Cai Lậy, Thái Nguyên - Chợ Mới, T2 QL91,... mà theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, năm 2018, trong 52 dự án BOT đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng thì có tới 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn phương án tài chính ban đầu.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, nguyên nhân dẫn đến sụt giảm doanh thu là do các dự án phải giảm giá dịch vụ và chưa tăng phí đúng lộ trình theo chỉ đạo của Chính phủ năm 2017.
Bên cạnh biến động chính sách và sai số trong tính toán của nhà đầu tư khi dự án đi vào hoạt động, còn có các nguyên nhân khách quan như việc xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tránh trạm hoặc phân lưu, dẫn đến việc thất thoát lưu lượng./.
