“Nhà đầu tư cần nhất là nhà nước phải có trách nhiệm với hợp đồng BOT đã ký, không thể làm xong rồi là buông tay” - TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội nêu quan điểm.
 TS. Nguyễn Đức Kiên - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội |
Doanh nghiệp không ai dại
- Chuyện về các dự án BOT trong lĩnh vực hạ tầng chưa khi nào giảm nhiệt suốt thời gian vừa qua. Mổ xẻ căn cơ vấn đề này để có hướng đi tốt hơn cho thời gian tới, nhiều người cho rằng bất cập nằm ở hành lang pháp lý chưa rõ ràng, đầy đủ. Ông nhận xét thế nào về cơ chế chính sách đang áp dụng để làm BOT nói riêng, hình thức hợp tác công - tư (PPP) nói chung hiện nay?
Nếu có điều kiện thì nên nâng nghị định lên thành luật. Còn nếu không thì hành lang pháp lý hiện tại vẫn đủ để cho BOT vận hành chứ không phải là chưa có luật thì ta bó tay đâu. BOT hiện đang bị nhìn một cách thiên kiến, định kiến, giống như câu chuyện dư luận “ném đá” phương pháp dạy tiếng Việt theo hình tròn, ô vuông, tam giác khi chưa hiểu rõ về nó mà cơ quan chức năng lại chưa đứng ra phân xử, giải quyết.
Các vấn đề tồn tại, như chỉ định thầu, phải nhìn vào thực tế là trong 517.000 công ty đăng ký hoạt động thì chỉ có 1,7% là doanh nghiệp lớn, hơn 2% là doanh nghiệp vừa, với khoảng 1.500 doanh nghiệp của Việt Nam. Trong số này, lại chỉ có khoảng 60 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xây lắp, có kinh nghiệm để làm công trình hạ tầng. Không có nhiều tổng công ty lớn có thể độc lập đứng ra nhận một công trình, một dự án.
Vậy nên để tìm ra một doanh nghiệp có số vốn từ 100 tỷ đồng trở lên là rất khó khăn, buộc phải chỉ định thầu.
 Cầu Bạch Đằng và tuyến cao tốc Hạ Long - Vân Đồn đã thông xe đầu tháng 9/2018 |
- Thực tế cho thấy, nhà nước vẫn chưa huy động được những nhà đầu tư đủ mạnh, có thực lực đủ sức để gánh những công trình, dự án lớn nên mới có câu chuyện dư luận đề cập là “tay không bắt giặc”, chia nhỏ dự án, bán lại thầu kiếm chênh lệch, dẫn tới những rủi ro cho công trình. Cần công cụ gì sàng lọc để tránh cho dự án rơi vào tay nhà đầu tư yếu, thiếu vốn gây chậm tiến độ, không đảm bảo chất lượng công trình...?
Muốn thế thì phải chấp nhận nâng lãi suất lên, lợi nhuận cho nhà đầu tư cũng phải nâng lên, không phải ở mức 12% như hiện tại đang khống chế với các doanh nghiệp BOT Việt Nam mà hãy chấp nhận như mức các doanh nghiệp Hàn Quốc, Nhật Bản đòi hỏi là 19-20%. Như vậy thì nhà nước có chịu được không?
Tôi cho là hành lang pháp lý hiện tại là tạm đủ để vận hành BOT chứ không thì sao mà mấy năm qua (2012-2016) cả nước huy động được 176.0000 tỷ đồng cho việc làm đường? Không đủ hành lang pháp lý thì nhà đầu tư đâu có dại gì mà bỏ ra chừng đó tiền. Doanh nghiệp họ làm ra tiền tỷ thì rõ là họ phải “khôn” hơn hẳn chúng ta chứ.
Rủi ro cho nhà đầu tư ở đâu?
- Vậy bất cập lâu nay bộc lộ trong các dự án hợp tác công - tư nằm ở đâu, thưa ông?
Nhà đầu tư cần nhất là nhà nước phải có trách nhiệm với hợp đồng BOT đã ký với họ chứ không phải làm xong rồi là buông tay. Hợp đồng ký kết, đường, cầu người ta làm xong rồi, trạm thu phí xây xong rồi mà không đảm bảo được cho họ thu tiền. Đó chính là vấn đề.
- Thực tế có nơi triển khai BOT rất trục trặc, song cũng có những tỉnh như Bình Dương, Quảng Ninh lại làm rất tốt. Tính trong 5 năm qua, Quảng Ninh thu hút tới 47.000 tỷ đồng vốn đầu tư hạ tầng, trong đó ngân sách chỉ chiếm khoảng 4.000 tỷ, tức cứ mỗi đồng vốn ngân sách bỏ ra thì địa phương lại hút thêm được 8-9 đồng vốn ngoài ngân sách. Vậy điểm khác biệt, nếu không đến từ cơ chế, chính sách thì đến từ đâu?
Bạn thử nhìn xem, như tuyến đường 21B của Nam Định, doanh nghiệp đầu tư hơn 600 tỷ đồng còn tỉnh chỉ bỏ ra hơn 120 tỷ. Nghĩa là bỏ ra 1 đồng thì thu hút được thêm 5 đồng. Nhưng vấn đề là ứng xử với nhà đầu tư ra sao, khi dư luận cho rằng tuyến đường đó có phần vốn của nhà nước bỏ ra rồi thì không được thu phí nữa mà tỉnh rồi bộ ngành cũng không lên tiếng bảo vệ, rồi sau cùng trạm thu phí phải dẹp bỏ. Đến giờ nhà đầu tư đang đòi trả lại phần người ta đã bỏ ra đầu tư đấy. Cứ làm như vậy, sẽ không còn doanh nghiệp Việt Nam nào chịu đứng ra làm nữa. Họ sợ sự rủi ro như vậy kinh khủng lắm.
 Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn dự kiến khánh thành vào cuối năm 2018 |
- Được biết ông từng chủ biên một cuốn sách viết về vấn đề quản lý các dự án đầu tư phát triển hạ tầng theo hình thức hợp tác công - tư. Kiến nghị chính sách ông đưa ra là gì?
Để xây dựng luật về PPP thì cần tập hợp, rà soát tất cả các vấn đề của Nghị định 15, cùng trao đổi với nhà đầu tư xem hướng nào để bảo vệ tốt hơn, tránh rủi ro cho họ cũng như cho dự án. Ví như việc quy định công bố hay không hợp đồng BOT, trách nhiệm giải trình thuộc về ai. Nếu dự án gặp phản ứng thì chính quyền phải có trách nhiệm đứng ra giải quyết như thế nào…
Hợp đồng BOT cần được hiểu là bộ, ngành, địa phương nhân danh Chính phủ, thừa ủy quyền của Chính phủ ký kết với doanh nghiệp thì khi đó các cơ quan mới có quyền yêu cầu chính quyền sở tại bố trí lực lượng bảo vệ trật tự ở điểm thu phí, khi xảy ra trục trặc, chính quyền mới chịu trách nhiệm. Doanh nghiệp thì có quyền trả lại dự án nếu bất trắc. Phải sòng phẳng như thế, thị trường như thế mới thu hút, huy động khu vực tư nhân tham gia được.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi thẳng thắn!
Dân Trí
