(Tổ Quốc)-Hội đồng tư vấn du lịch và Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) vừa có thư gửi Thủ tướng về đề xuất mở cửa bầu trời, tự do hóa vận tải hàng không và phát triển hạ tầng sân bay Việt Nam đáp ứng nhu cầu phát triển du lịch nội địa, quốc tế.
Hàng không là một trong những yếu tố quan trọng hỗ trợ phát triển du lịch Việt
Trong 3 thập niên gần đây, sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không Việt Nam trong các lĩnh vực vận tải hàng không, hạ tầng sân bay, điều hành bay và quản lý nhà nước về hàng không là một trong những yếu tố quan trọng hỗ trợ phát triển du lịch Việt Nam.
Từ một vị trí rất thấp vào đầu thập niên 90 về quy mô thị trường hàng không và mức độ hiện đại của các phương tiện vận tải, hạ tầng nhà ga, sân bay, trang thiết bị kỹ thuật so với các nước trong khu vực, ngành hàng không Việt Nam đã đổi mới, hiện đại hóa một cách ấn tượng, Việt Nam hiện nay đã là một thị trường hàng không lớn và có mức tăng trưởng tương đối cao. Đồng thời tỷ lệ khách du lịch nay trên các đường bay nội địa, quốc tế cũng tăng mạnh, đến nay khách du lịch bay trên các đường bay nội địa, quốc tế cũng tăng mạnh, đến nay khách du lịch đã trở thành phân khúc khúc thị trường hành khách hàng không lớn nhất, chiếm tới 70% tổng khách trên đường bay.
 Vietnam Airlines là một trong 3 hãng hàng không của Việt Nam hiện nay. Ảnh minh họa: Nam Nguyễn |
Có không ít đường bay mà khách du lịch chiếm 100% lượng khách vận chuyển hàng không, về bản chất đó là các đường bay du lịch.
Mặc dù ngành hàng không Việt Nam đã phát triển mạnh nhưng khi căn cứ vào các nhiệm vụ, mục tiêu cụ thể phát triển du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn theo Nghị quyết số 08 của Bộ Chính trị thì đây vẫn được coi là một "nút thắt" cần được quan tâm tháo gỡ để thúc đẩy phát triển du lịch.
Mục tiêu của Nghị quyết 08 đề ra là tới năm 2020 đạt 17-20 triệu lượt khách quốc tế và 82 triệu lượt khách nội địa, tổng thu từ khách du lịch đạt 35 tỷ đô la, giá trị xuất khẩu thông qua du lịch đạt 20 tỷ đô la và đến năm 2030 thực sự là ngành kinh tế mũi nhọn.
Thế nào là tự do hóa hàng không?
Từ thực tế trên, các cơ quan trên đã đề xuất với Thủ tướng một số vấn đề về mở cửa bầu trời tự do.
Theo đó, tự do hóa vận tải hàng không là một chính sách hàng không được thực hiện đầu tiên tại Mỹ vào thập niên 70, lan rộng sang châu Âu trong thập niên 80, sau đó tiếp tục lan sang các quốc gia châu Á.
Đến nay chính sách này đã trở thành một xu thế chủ đạo trên phạm vi toàn cầu, trong đó chính sách này hướng tới: dễ dàng hơn trong việc cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không; dễ dàng hơn trong việc cấp thương quyền bay nội địa, quốc tế; giảm thiểu, thậm chí xóa bỏ hạn chế trong các hiệp định hàng không song phương và đa phương về số lượng hãng hàng không, số lượng sân bay, số lượng đường bay, chuyến, ghế/tải…; nới lỏng các quy định về đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không và tự do hóa lĩnh vực hàng không chung bao gồm tất cả các hoạt động bay dân dụng khác ngoài vận tải hàng không.
So với thời điểm 30 năm trước khi ngành hàng không Việt Nam được dân sự hóa, tách ra khỏi Bộ Quốc phòng, chính sách của Việt Nam trong các vấn đề nêu trên đều đã có sự cải thiện theo hướng mở hơn. Tuy nhiên, so sánh với chính sách hàng không của nhiều quốc gia trên thế giới và ngay trong khu vực ASEAN, Việt Nam vẫn còn đang thụt lùi đáng kể về mức độ tự do hóa cao về hàng không.
Số lượng các hãng hàng không đã được cấp giấy phép khai thác hàng không thương mại tại Việt Nam ít hơn đáng kể so với các quốc gia top 6 ASEAN.
Theo đó, Việt Nam có 3 hãng, trong khi các quốc gia trong khu vực có tỷ lệ lần lượt là: Thái Lan: 13; Singapore: 4; Malaysia: 6; Indonesia: 15 và Philippines là 5.
Báo điện tử Tổ Quốc sẽ tiếp tục chủ đề này.
Bài 2: Số lượng hãng hàng không được cấp phép khai thác thương mại tại Việt Nam còn ít
Thái Linh
