(Tổ Quốc) - Chuyên gia cho rằng định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đến năm 2035 với quy hoạch phê duyệt khoảng 200km mỗi thành phố chỉ khả thi nếu được thực hiện với tư duy mới, thực sự đột phá, một khung khổ pháp lý mới được "may đo" riêng cho hai thành phố.
Ngày 17/1, tại phiên thảo luận phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng (TOD) trong khuôn khổ Chương trình hội thảo về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, các chuyên gia trong và ngoài nước tập trung phân tích về tính cấp bách, kinh nghiệm quốc tế để nêu ra các bài học, giải pháp phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD cho 2 thành phố.
Chỉ mất 10 năm nếu có cơ chế đặc thù
Ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển cho rằng, định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2035 với quy hoạch phê duyệt khoảng 200km mỗi thành phố là hết sức đúng đắn.
Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ hoàn toàn bất khả thi nếu triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành; và khả thi nếu được thực hiện với TP Hồ Chí Minh với các quy định vượt trội về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… cũng như tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống đường sắt đô thị TOD.
Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển phát biểu tham luận.
Nêu 14 cơ chế giải pháp và 1 cơ chế vượt trội nhằm phát triển đường sắt đô thị cho hai thành phố lớn nhất cả nước, ông Đặng Huy Đông cho rằng, cần phân cấp, ủy quyền cho hai thành phố được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị, trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga.
Quốc hội cho phép hai thành phố được xác định dự án đường sắt đô thị gắn liền khu vực TOD lân cận các nhà ga là dự án đầu tư công để kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách nhằm đầu tư hệ thống Metro.
Mỗi thành phố được tổ chức đấu giá quyền thực hiện dự án TOD sau khi hỗ trợ giải phóng mặt bằng thu hồi đất. Cho phép thành phố được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD.
Bên cạnh đó, cho phép được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035.
Dành 1 tỷ đô la, trong đó, 50% ngân sách thành phố và 50% ngân sách hỗ trợ của Trung ương để thực hiện dự án thí điểm theo mô hình "sandbox", áp dụng các cơ chế đặc thù sau đó rút kinh nghiệm, hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế.
Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư 1 dự án đường sắt đô thị gắn liền với TOD cho toàn bộ kế hoạch xây dựng đường sắt đô thị; phân cấp ủy quyền cho hai thành phố phê duyệt và triển khai dự án theo cơ chế áp dụng chung. Nếu có sự khác biệt về cơ chế, thẩm quyền, cho phép hai thành phố được áp dụng quản lý dự án theo mô hình đối tác thực hiện dự án - PDP vốn đã phổ biến trên thế giới về quản lý dự án đầu tư, xây dựng...
Ngoài ra, cho phép thực hiện cơ chế quản lý các nhà thầu theo hợp đồng FIDIC đầy đủ để giảm rủi ro pháp lý cho các Cơ quan quản lý Nhà nước, Chủ đầu tư và đẩy nhanh tiến độ dự án. Hai thành phố cùng lựa chọn và ban hành khung tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật chung áp dụng cho các dự án đường sắt đô thị dựa trên các tiêu chuẩn quy chuẩn phổ biến nhất trên thế giới.
Quốc hội giao thẩm quyền cho hai thành phố xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với từng hợp phần của dự án phù hợp với năng lực của nhà thầu, doanh nghiệp trong nước tăng dần theo từng thời điểm. Cho phép TP Hồ Chí Minh lựa chọn mô hình và quyết định thành lập Tổng Công ty quản lý đầu tư, xây dựng, phát triển và vận hành hệ thống Metro/TOD có chức năng kinh doanh đa ngành để tự chủ tài chính. Đồng thời, cho phép Tổng Công ty Metro/TOD của mỗi thành phố được nhận một phần hỗ trợ từ ngân sách để thực hiện cơ chế đặt hàng đào tạo kỹ sư, công nhân lành nghề.
Ông Đặng Huy Đông cho rằng, nếu có những cơ chế đặc thù nêu trên, việc hoàn thiện đường sắt đô thị đối với hai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chỉ mất khoảng 10 năm.
Coi phát triển đường sắt đô thị là mặt trận quyết định sự thành bại của công cuộc hiện đại hóa
Nêu ý kiến, Giáo sư Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu cho rằng, từ kinh nghiệm quốc tế trong đầu tư, quản trị phát triển đường sắt đô thị cho thấy, Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ tối đa các thành phố phát triển hệ thống đường sắt đô thị, coi đây là mặt trận quyết chiến chiến lược, quyết định sự thành bại của công cuộc hiện đại hóa và trở thành quốc gia phát triển.
Giáo sư Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu phát biểu tham luận.
Mỗi thành phố cần có một doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Việc cấp vốn từ nguồn ngân sách không vượt quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất. Các dự án đầu tư bất động sản, quản lý đặc biệt coi trọng hợp tác công tư. Việc chọn tuyến hướng và đặt nhà ga coi trọng khả năng tạo giá trị tổng thể và phát triển nội sinh.
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nên thực hiện 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, phí thu hồi đất thấp và nên chọn phương án ngầm nếu cần thiết. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030. Các dự án nên chú trọng 3 tiêu chí lớn: Chất lượng, giá thành và tiến độ thực hiện.
Nêu ý kiến, ông Sakaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới cho rằng, việc hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải bắt đầu ngay bây giờ theo phương thức TOD.
Ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam\.
TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế, tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe, hỗ trợ xây dựng cộng đồng sinh sống sôi nổi, đa dạng và thú vị.
TOD cũng khó có thể thực hiện được nếu có sự kết hợp cải thiện của từng cơ sở riêng lẻ. Quy hoạch tổng thể hoặc tái thiết đô thị, đặc biệt là các khu vực xung quanh đầu mối giao thông công cộng cần có sự điều chỉnh về mật độ; kế hoạch sử dụng đất… để tối ưu khả năng cung cấp không gian công cộng bằng nguồn lực tư nhân.
Ông Sakaki Shigeyuki cũng cho rằng, để xây dựng hệ thống TOD cần bắt đầu từ việc định hướng chính sách và thiết lập thể chế. Cụ thể phải áp dụng luật để xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản; lựa chọn tuyến tàu điện thí điểm ở Hà Nội, đồng thời cho phép các cơ chế đặc biệt cho TOD./.
