Vận tải hàng không Việt Nam cần minh bạch, loại bỏ ngay tư duy “nhà nước và tư nhân” hay “con đẻ con nuôi”

Toạ đàm "Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không" diễn ra vào chiều 16/5

Toạ đàm "Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không" do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), báo Diễn đàn doanh nghiệp tổ chức diễn ra chiều 16/5 tại Hà Nội.

Phát biểu khai mạc toạ đàm, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI cho biết, vận tải hàng không đang tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu, tăng trưởng mạnh mẽ nhất thuộc về các nước đang phát triển. Việt Nam đang nằm trong phân khúc này và là một trong những nước có tốc độ tăng trưởng dịch vụ hàng không cao nhất trong khu vực. Cứ 1% tăng trưởng hàng không, tương đương 0,4 đến 0,5% tăng trưởng GDP. Tăng trưởng kinh tế tương xứng với tăng trưởng của hàng không, tăng trưởng này tương hỗ với nhau.

Tại Việt Nam, những năm gần đây, ngành hàng không tăng trưởng 14-15%, gấp đôi GDP. Từ khi các hãng hàng không tư nhân khai thác, hàng không Việt Nam sang trang, không còn thế độc quyền trong kinh doanh hàng không, từ phương tiện chỉ dành cho giới thu nhập cao, nay trở thành công cụ đi lại rộng cửa hơn với mọi người dân. Sự hiện diện của các hãng hàng không tư nhân là yếu tố tạo nên sự năng động hơn của thị trường hàng không Việt Nam.

Sự phát triển của ngành hàng không đặt ra nhiều thách thức, làm sao Việt Nam đón đầu được sự phát triển.

Việt Nam là thành viên của cộng đồng kinh tế ASEAN, các nước trong khu vực xây dựng thị trường chung, đây là cơ hội lớn của thị trường. Cạnh tranh càng cao, chất lượng dịch vụ càng tăng. Thời gian qua, nhiều hãng hàng không tăng tiện ích cho hành khách.

Những năm gần đây, hàng không đối diện với nhiều thách thức, thử thách hiện hữu là thiếu hụt nhân lực chất lượng cao, cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu, hành khách muốn lựa chọn chuyến bay thẳng, hãng hàng không cần mua hay thuê đội tàu bay chất lượng cao cũng được khách hàng lựa chọn và cuối cùng đảm bảo an toàn, an ninh sân bay hay an toàn trên tàu bay vô cùng quan trọng.

Việc xã hội hóa đầu tư và kinh doanh trong ngành hàng không đang là không gian lớn cho sự phát triển, còn nhiều không gian cho sự huy động sức dân, không chỉ các hãng trong nước phải nâng cao chất lượng vận chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh với nhau, nâng cao năng lực của ngành hàng không nội địa để sẵn sàng bước vào giai đoạn phát triển mới để cạnh tranh với hãng quốc tế là vấn đề đặt ra với ngành hàng không chúng ta.

Dư địa của ngành hàng không Việt Nam còn rất lớn, cần nhìn nhận rõ vai trò của ngành hàng không và phát triển ngành trở thành động lực để các ngành khác phát triển.

Ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI

Có ba vấn đề then chốt của ngành hàng không đang cần quan tâm: Thể chế chính sách với sự phát triển; Xây dựng cở sở hạ tầng cho ngành hàng không và đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng không

Xin được chúc mừng các hãng hàng không cả nhà nước và tư nhân đã phát triển trong thời gian qua và sự hợp tác sẽ mang đến đỉnh cao phát triển mới cho ngành hàng không.

Triển vọng, thách thức với thị trường hàng không Việt Nam

Mở đầu phiên thảo luận 1 về triển vọng và thách thức với thị trường hàng không Việt Nam, ông Vũ Tiến Lộc chia sẻ liên tưởng, hiện nay Việt Nam có 5 hãng hàng không giống như 5 cánh của ngôi sao hay 5 ngón tay trên 1 bàn tay, gồm: Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific, Vasco, Bamboo Airways. Trong số đó, chỉ có Vietnam Airlines, Vietjet, Jestar Pacific và Bamboo Airways có sức ảnh hưởng đến sự tăng trưởng của ngành hàng không trong thời gian tới.

Ngành hàng không Việt Nam đang có sức hút rất lớn và là một trong những ngành có bước chuyển mình đáng kể trong những năm gần đây.

Ông Hồ Quốc Cường, Trưởng phòng Vận tải Hàng không, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, năm 2018, vận chuyển của các hãng hàng không Việt đạt gần 50 triệu hành khách, tăng 10,1% so với 2017 và trên 400 nghìn tấn hàng hóa, tăng 27,2%.

Những con số trên đóng góp quan trọng vào mức tăng trưởng GDP 7,08% của cả nước. Tính cả các hãng hàng không nước ngoài, thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam năm 2018 ước gần 70 triệu khách, tăng 12,6% so năm 2017.

"Chúng ta đều biết tăng trưởng của hàng không giai đoạn vừa qua là rất cao, cho thấy nhu cầu của thị trường hàng không Việt Nam cũng như nhu cầu của thị trường hàng không quốc tế đến Việt Nam là rất lớn, nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển", ông Cường nói.

PGS. TS. Nguyễn Thị Phương, Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải cho biết, trong giai đoạn vừa qua, vận tải hàng không có bước phát triển rất mạnh, do điều kiện kinh tế cải thiện nên người dân có nhu cầu đi lại nhiều. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của vận tải hàng không.

"Dù vậy, chúng tôi cũng nhận thấy một điều, nhu cầu tăng mạnh nhưng khả năng cung ứng của vận tải hàng không hiện nay phát triển chưa tương xứng. Nếu chúng ta không có chính sách mới cho vấn đề phát triển sẽ ảnh hưởng đến vai trò, sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong phát triển nền kinh tế", bà Phương nói.

Ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch Hiệp hội hàng không Việt Nam cho biết, ông rất ấn tượng nhưng không quá ngạc nhiên với sự phát triển của ngành hàng không từ năm 2014 đến năm 2018. Năm 1978 ở nước Mỹ, xung quanh câu chuyện irregulation – tạm gọi là mở cửa bầu trời, Chính phủ Jimmy Carter tạm xóa bỏ nhiều hạn chế liên quan đến vận tải hàng không. Hiệp hội nghiên cứu về sự phát triển của hãng hàng không Mỹ. SouthWest Airlines đã ra đời trong hoàn cảnh nói trên. South West Airlines tuyên bố: "Chúng tôi không cạnh tranh với các ông, chúng tôi cạnh tranh với đường bộ, tức là khách đi vận tải đường bộ chuyển sang hàng không".

"Rất đông số lượng khách đi đường bộ (surface transport) chuyển sang đi hàng không, tôi có thể so sánh với sự bùng nổ của Vietjet. Sự phát triển của Vietjet có được nhờ đông khách chuyển từ phương tiện đường bộ sang máy bay", ông Minh dẫn chứng.

Nửa cuối 2018 sang năm 2019, tăng trưởng hàng không nội địa lần lượt đạt 9% và chưa đến 7% trong quý 1/2019. Chúng ta cần đặt câu hỏi ở cả hai khía cạnh: quá tải của hạ tầng, hay nói cách khác, sân bay lớn như Tân Sơn Nhất đã không thể tăng thêm được chuyến bay, sự bùng nổ trong nhóm khách đi đường bộ sang máy bay, câu chuyện tiếp theo của sự phát triển này cần chý ý đến việc quá tải hạ tầng.

Ông Minh dẫn ý không kém phần quan trọng, đó là các yếu tố liên quan đến an toàn và an ninh. Các hãng vận tải, cung ứng dịch vụ và sân bay, nhà chức trách hàng không Mỹ không cấp phép cho hãng hàng không bay đến Mỹ mà cấp phép cho cơ quan giám sát, chỉ khi đó hàng không Việt Nam mới được bay đến Mỹ.

ng Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch Hiệp hội hàng không Việt Nam

Vậy đảm bảo sự phát triển của hàng không còn cả nhà cung cấp và nhà chức trách. Ở đây không chỉ có các hãng mà còn các nhà cung ứng dịch vụ nữa. Chúng ta phải đặt vấn đề câu chuyện thật sự về cạnh tranh quốc tế và cạnh tranh cửa ngõ.

Nếu như ở Việt Nam mà không có các sân bay quốc tế tầm cỡ, cửa ngõ, khó có thể cạnh tranh. Có bao nhiêu hãng bay xuyên lục địa đến Việt Nam, giờ đây chỉ có Air France và vài hãng hàng không Trung Đông. Vậy bay xuyên lục địa không đến Việt Nam thì họ đi đâu? Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc. 10 năm trước, người Singapore gọi Việt Nam là bus stop – điểm dừng chân gom khách để đi sang Singapore.

Hạ tầng càng hoàn thiện triển vọng thị trường hàng không sẽ đạt ở mức cao

Liên quan đến sự phát triển của thị trường hàng không Việt Nam, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo, Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á.

Ông Hồ Quốc Cường cho rằng,  sự tăng trưởng của thị trường hàng không Việt Nam là lớn, giai đoạn vừa rồi tăng trưởng chậm lại là do hạ tầng không đáp ứng được. Tuy nhiên, nếu hạ tầng hàng không ngày càng hoàn thiện thì triển vọng của thị trường hàng không Việt Nam sẽ đạt được và đạt được ở mức cao.

PGS. TS. Nguyễn Thị Phương cho biết, đứng trên góc độ nghiên cứu, điều kiện để có thể phát triển hàng không Việt Nam chính là cơ sở vật chất, bao gồm hệ thống cảng, tàu bay, hệ thống kiểm soát không lưu…

Sân bay trung chuyển là yếu tố rất quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu trong nước, đồng thời, giúp mởi rộng vị thế, vai trò của vận tải hàng không của nước ta trong khu vực.

Theo đó, với chính sách phát triển, đầu tư sân bay mang tầm cỡ khu vực, hàng không Việt Nam sẽ có điều kiện phát triển lên tầm khu vực.

Ông Phạm Ngọc Minh bổ sung thêm dưới góc độ của người trong ngành, ông đặt vấn đề rằng điểm nghẽn hay tạm gọi là obstacle – lực cản có thể có lại nằm trong hạ tầng của hàng không mà hạ tầng của hàng không không thể giải quyết được trong ngày 1 ngày 2.

Tăng trưởng hàng không thời gian qua là tất yếu

Trước vấn đề đặt ra, có hay không sự tăng trưởng nóng của hàng không thời gian qua, ông Hồ Quốc Cường cho biết, giai đoạn vừa qua, ngành hàng không Việt Nam tăng trưởng ở khoảng 20% là con số cao. "Chính chuyện tăng trưởng tạm gọi là nóng này có hai mặt, một là đáp ứng nhu cầu của thị trường nhưng mặt khác cũng gây nên áp lực của thị trường", ông Hồ Quốc Cường nêu quan điểm.

Ông Bùi Doãn Nề, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không

Ông Bùi Danh Nề, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không cho biết, sự tăng trưởng của hàng không phụ thuộc vào phát triển kinh tế, xã hội. Thời gian vừa qua, GDP nước ta tăng trưởng cao nên vận tải hàng không tăng trưởng như vậy là tất yếu và phù hợp.

"Tôi cũng cho rằng, để đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không hiện nay là đòi hỏi không chỉ từ các hãng hàng không mà còn từ các nhà quản lý, hoạch định chính sách", ông Nề nói.

Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó Trưởng ban Dân Nguyện Quốc hội cho biết, nóng hay không nóng nằm ở việc đáp ứng được nhu cầu hàng khách hay không. Nhu cầu của người dân đi máy bay rất lớn nhưng thực sự không hẳn nóng.

Ông Lưu Bình Nhưỡng

"Nếu chúng ta cần sự bứt tốc như Thủ tướng nói, nếu hàng không không có sân bay thì bứt tốc kiểu gì. Mọi người hay nói nhiều về hạ tầng, nhưng tôi muốn nhìn góc độ khác, nhưng đây không chỉ đơn giản góc độ hạ tầng sân bay. Có cái gọi là lạm phát đường băng, điều này có đúng hay không? Cơ sở hạ tầng cho hàng không thì liệu có phải chỉ tập trung vào sân bay. Chuyện bình thường nhất là văn hóa hàng không, dịch vụ mặt đất, dịch vụ hành khách.

Hàng không không phải lĩnh vực sản xuất sản phẩm trực tiếp mà cung ứng dịch vụ, cần phải xem xét đóng góp của họ như thế nào với nền kinh tế, đây là một trong những điểm cần xem xét có tính toàn diện", ông Nhưỡng nêu quan điểm.

Hàng không không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ mà cung cấp cả chuỗi liên kết

Ông Vũ Tiến Lộc đặt vấn đề, ở chiều ngược lại, việc mở cửa bầu trời, tăng thêm hãng hàng không sẽ giúp cơ cấu thị trường thay đổi vì du lịch có thể tiếp cận đến nhiều phân khúc khác, tạo ra những thị trường mới hoàn toàn, điều đó đương nhiên là tốt cho kinh tế Việt Nam?

Ông Trần Hữu Huỳnh cho biết, mở cửa bầu trời là một yếu tố trừu tượng, chúng ta đã mở cửa rất rộng, trong đó, việc mở cửa vận tải hàng không chỉ là một phần, bên cạnh đó, chúng ta cũng mở cửa rất rộng đường bộ, đường sắt…

Và cùng với sự mở cửa, sự phát triển vận tải hàng không trong thời gian qua thực sự là rất đáng ngac nhiên.

Bên cạnh mở cửa bầu trời, còn là mở cửa tư duy, chính là điều kiện ra nhập thị trường vận tải hàng không. Theo quan sát của cá nhân tôi, trong thời gian qua, công luận ít có phàn nàn về điều này. Các điều kiện kinh doanh cũng không quá khó khăn.

Bên cạnh đó, thái độ của cơ quan quản lý nhà nước cũng đóng vai trò quan trọng. Các quy định của cơ quan quản lý đến thời điểm hiện tại không vấn đề gì. Nhà nước khuyến khích tư nhân tham gia vận tải hàng không. Một điều tôi thấy rất thú vị, là giờ đây các hãng hàng không không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ bay mà còn cung cấp một chuỗi liên kết. Như tại FLC chẳng hạn, họ cung cấp dịch vụ bay với Bamboo Airways, nghỉ dưỡng ở FLC, đi du thuyền FLC,..

Nhìn về phương diện mở cửa, nhờ những điều kiện thoáng trong kinh doanh chúng ta mới làm được những điều này. Càng thúc đẩy cạnh tranh, với sự giám sát tốt của cơ quan quản lý, thì người tiêu dùng càng có lợi.

Tránh tình trạng doanh nghiệp nhà nước và tư nhân - con đẻ con nuôi

Ông Lưu Bình Nhưỡng bổ sung thêm, ngành hàng không sẽ không chỉ phải cạnh tranh giữa các hãng trong nước, với các hãng hàng không quốc tế mà còn phải cạnh tranh với các loại hình vận tải khác do đó hàng không sẽ phải lựa chọn cạnh tranh với các loại hình khác bằng thế mạnh gì.

"Sắp tới đây, nếu đường sắt cao tốc Bắc Nam hoàn thành, người tiêu dùng nếu đi từ Hà Nội đến Nghệ An thì họ sẽ chọn đường sắt cao tốc chứ không đi máy bay vì thời gian ngắn hơn, do đó, hàng không phải lựa chọn được đối tượng khách hàng của mình cho phù hợp", ông Nhưỡng nói.

"Tôi cho rằng, nhu cầu phát triển hàng không là tất yếu. Cần có định hướng, chiến lược phát triển chung cho ngành hàng không. Chúng ta có nhiều thách thức nhưng cũng có dư địa phát triển lớn. Ở một góc độ nào đó, thị trường vận tải hàng không của Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn sơ khai.

Toàn cảnh phiên 1 toạ đàm "Xây dựng môi trường phát triển lành mạnh cho ngành hàng không"

Tôi cho rằng, vận tải hàng không Việt Nam cần thể chế đầy đủ, minh bạch, tạo ra sự thông thoáng, một sân chơi bình đẳng, tránh tình trạng nhà nước và tư nhân, con đẻ con nuôi. Trong đó, luật chơi phải tiếp cận quốc tế, dựa trên hệ thống quy hoạch chung.

Bên cạnh đó, tôi cho rằng, chúng ta cần phân biệt rõ giữa kinh doanh và phục vụ, quan điểm của tôi là nên tách kinh doanh và phục vụ của Vietnam Airlines ra, không nên ghép lại. Nếu ghép thì có cơ chế rõ ràng, không nên bắt một doanh nghiệp vừa kinh doanh lại vừa phải chịu sức ép phục vụ.

Ngoài ra, việc xây dựng một môi trường văn hóa là vô cùng quan trọng, đây là điều kiện phát triển của doanh nghiệp, là bộ mặt, thương hiệu quốc gia.

Cần chính sách đối xử công bằng với mọi thành phần kinh tế

Ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI cho biết, ngoài cạnh tranh, năng lực bổ sung cho nhau của các hãng hàng không chính là năng lực cạnh tranh lớn nhất trong tương lai. Việc cạnh tranh của các hãng hàng không cuối cùng vẫn phải hướng đến mục tiêu lớn nhất là người tiêu dùng.

Thời gian tới, vấn đề phát triển và hoàn thiện hạ tầng giao thông, nguồn nhân lực cho ngành hàng không cũng như thể chế thúc đẩy cạnh tranh giữ các hãng hàng không là những vấn đề chúng ta cần tập trung.

Ông Lộc cũng cho biết, nút thắt nằm ở chính ba điều quan trọng nhất: thể chế, hạ tầng, nhân lực. Tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng hàng không chứng kiến sự phát triển của doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp xây dựng sân bay rất nhanh. Trên thực tế chỉ cần trình độ quản trị còn công nghệ có thể huy động công nghệ nước ngoài.

"Tôi hy vọng trong thời gian tới sân bay Long Thành hay đường cao tốc Bắc Nam sẽ có thêm sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân. Chúng ta chưa bàn nhiều đến nhân lực, hàng không tôi không dám chắc nhưng trong ngành du lịch chẳng hạn, người ta thường nói khách sạn 5 sao, chất lượng dịch vụ mới chỉ được 3,4 sao.

Trước mắt chúng ta, mỗi người làm chính sách có lẽ chỉ nên có một từ: doanh nghiệp Việt Nam, chúng ta cần có chính sách đối xử công bằng với mọi thành phần kinh tế.

Doanh nghiệp Việt Nam cần có thể chế chính sách chung và sự hợp tác giữa các hãng hàng không sẽ cần đến xây dựng mô hình như vậy, xây dựng cộng đồng để cùng cạnh tranh hợp tác. Sắp tới với sự tác động mạnh mẽ của kỷ nguyên số, mô hình kinh doanh sẽ thay đổi, tôi tin hàng không cũng sẽ phát triển theo kiểu như vậy, sự huy động sức mạnh, trí tuệ của toàn dân vào phát triển kinh tế nói chung, đặc biệt lĩnh vực tiên phong như hàng không rất cần thiết", ông Lộc kết thúc phiên 1 của toạ đàm.

Là người điều phối phiên thảo luận thứ 2 với nội dung "Giải pháp xây dựng môi trường lành mạnh, bình đẳng để thị trường phát triển bền vững", ông Nguyễn Đình Cung cho biết, 3 đột phá thể chế, nguồn nhân lực và kết cấu hạ tầng hiện thân rất rõ nét trong ngành hàng không, thậm chí nó cũng có thể bị coi là điểm nghẽn mà chúng ta cần phải vượt qua để phát triển.

Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM

 Ông Lại Xuân Thanh  - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam: Về vấn đề hạ tầng của ngành hàng không, tôi đại diện cho doanh nghiệp được nhà nước giao cho phát triển hạ tầng hàng không. Hạ tầng hàng không bao gồm hạ tầng sân bay, hạ tầng thể chế, hạ tầng nhân lực… nhưng ở đây tôi chỉ nói về hạ tầng sân bay. Hiện hạ tầng sân bay chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành hàng không. Tuy nhiên nhìn lại cả quá trình thì về cơ bản cũng đã đáp ứng được nhu cầu của thị trường.

Hàng không phát triển ai cũng đồng ý là ngành kinh doanh có điều kiện, có nghĩa là có quy hoạch, phải theo quy hoạch của nhà nước. Cho đến hiện nay chúng tôi vẫn đang cố gắng phát triển theo quy hoạch, theo Quyết định 236 của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Chúng ta nhìn thấy hạ tầng sân bay hiện tại là tắc nghẽn cục bộ, việc tắc nghẽn ở sân bay Tân Sơn Nhất dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng không chưa tắc nghẽn. Đầu đến thì mênh mông nhưng đầu đi lại tắc nghẽn. Tân Sơn Nhất mà tắc nghẽn thì không đi được. Một số sân bay như Cam Ranh và Đà Nẵng đều đang còn nhiều chỗ phát triển, nhưng một số sân bay nhỏ hơn như Quy Nhơn có khi lại đang tắc nghẽn, trong khi Cần Thơ, Cà Mau lại chưa có sân bay xứng tầm.

"Về mặt chính sách, theo tôi nên giảm bớt tỷ trọng các đường bay trục thẳng và tăng cường tỷ trọng các chuyến bay nối các thị trường địa phương với nhau. Hiện tôi không nắm được tỷ trọng các chuyến bay nối các thị trường địa phương nhưng nó tăng lên cũng đang góp phần cải thiện sự tắc nghẽn của ngành hàng không", ông Thanh nói.

Cũng theo ông Thanh, điểm nghẽn nhất hiện nay của hạ tầng hàng không Việt là Tân Sơn Nhất. "Chúng ta nêu vấn đề là giải cứu Tân Sơn Nhất nhưng loay hoay 3 năm vẫn nhưng chưa giao được cho ai mở rộng nhà ga T3. Việc thông qua chủ trương đầu tư cũng đang gặp rất nhiều khó khăn, qua nhiều bước. Chúng tôi trước đây vẫn theo con đường Bộ GTVT nhưng nay muốn đầu tư lại phải quay về TP.HCM.

Tôi đã nói rất nhiều lần ở các diễn đàn, xây nhà ga T3 nếu không đồng bộ với khu bay của sân bay Tân Sơn Nhất thì xây lên cũng chẳng để làm gì. Việc đầu tư như thế nào để đồng bộ được giữa nhà ga, khu bay và ra ngoài là giao thông nữa là vấn đề cần tháo gỡ.

"Là doanh nghiệp đi sau, chúng tôi thấm thía nhiều về cạnh tranh"

Ông Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM đặt câu hỏi với ông Đặng Tất Thắng, Phó Chủ tịch Thường trực Hãng hàng không Bamboo Airways: "Một doanh nghiệp vừa mới xuất hiện, sinh sau đẻ muộn anh có cảm thấy cái gì đó cạnh tranh không lành mạnh không?".

Ông Đặng Tất Thắng cho biết, với FLC hay Bamboo Airways, doanh nghiệp và Chính phủ đang hướng tới cạnh tranh lành mạnh. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng phát biểu trước Diễn đàn Kinh tế tư nhân tháng 5/2019 đã tuyên bố hướng tới bình đẳng cho doanh nghiệp.

"Bamboo Airways là doanh nghiệp đi sau, chúng tôi đã thấm thía rất nhiều về sự cạnh tranh. So với doanh nghiệp hàng không đi trước, chúng tôi phải theo cả Luật đầu tư 2014, phải theo cả Nghị định 92, như vậy phải đi theo 2 lần thủ tục.

Doanh nghiệp đã phát triển, và rồi muốn phát triển thêm lại phải đi một vòng các bộ để xin ý kiến, trong khi chúng tôi tin rằng việc đó hoàn toàn ở Cục Hàng không và cùng lắm ở Bộ Giao thông vận tải. Doanh nghiệp chúng tôi mong có sự thống nhất về thể chế đối với tất cả các doanh nghiệp trong lĩnh vực", ông Thắng nói.

"Có sự kìm hãm sự phát triển hàng không"

Ông Nguyễn Đình Cung Viện trưởng Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương bổ sung: "Có nhiều điều theo cá nhân tôi thấy rất phi lý, vốn của người ta, tiền của người ta tại sao lại phải đi xin, nhưng rồi nhận được câu trả lời không có đường băng, không có chỗ đậu, không đồng ý đề xuất mở rộng quy mô đội bay, nói như thế chúng tôi thấy vô lý. Cá nhân tôi cho rằng ai nói như thế là kìm hãm sự phát triển của ngành hàng không. Chúng ta cần phải giải quyết vấn đề đó chứ không thể lấy điều đó kìm hãm sự phát triển".

Chủ tịch HĐQT VNA: "Nếu cải tạo nâng cấp đường băng chúng tôi không dám làm"

Ông Cung đặt câu hỏi với Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines, với tư cách của hãng hàng không, có thể tham gia giải quyết tắc nghẽn hạ tầng không. Ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines: "Tôi muốn làm rõ vấn đề này không phải bênh vực anh Thanh, nhưng thực sự khi thành lập doanh nghiệp cảng hàng không thì toàn bộ đường băng, đường lăn và đài chỉ huy thuộc nhà nước.

Vấn đề cải tạo Tân Sơn Nhất không phải nhà ga nhưng nếu đụng đến đường băng đường lăn thì vướng về mặt chính sách, vậy muốn cải tạo có giao được không? Nếu đặt vấn đề tổng thể, đan xen giữa tài sản nhà nước doanh nghiệp và mặt bằng, chúng ta giải quyết thế nào? Tôi là người trong cuộc, tôi cũng xin đầu hàng. Nếu làm sân bay mới như Long Thành chúng tôi xin nhận, còn nếu cải tạo nâng cấp đường băng đường lăn chúng tôi không dám", ông Minh nói.

Doanh nghiệp nhà nước cũng "đòi" bình đẳng!

Ông Lại Xuân Thanh nêu quan điểm: "Tôi không nói Nhà nước giao cho tôi vì tôi là Doanh nghiệp Nhà nước mà đó là quyền và trách nhiệm của doanh nghiệp cảng phải làm đúng trách nhiệm của một doanh nghiệp Nhà nước.

Còn nếu đã giao cho doanh nghiệp tư nhân làm sao nhảy vào tranh được, "ăn tát lật mặt" ngay. Chẳng hạn như Nhà nước đã giao cho Sungroup làm cảng hàng không Vân Đồn thì phải chấp nhận quyết định đó.

Đã có nhiều ý kiến đòi hỏi sự bình đẳng với các doanh nghiệp tư nhân nhưng tại buổi tọa đàm hôm nay, tôi lại muốn đòi hỏi sự bình đẳng của một doanh nghiệp Nhà nước so với doanh nghiệp tư nhân.

"Thực tế, không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn chúng tôi, vì chúng tôi có kinh nghiệm, năng lực hơn. Nếu hỏi các đơn vị tư nhân làm cho chúng tôi thì họ sẽ biết rằng làm việc với công ty cảng là thích nhất vì được giải ngân luôn", ông Thanh nói.

Bamboo Airways sẽ tự đào tạo nhân sự mọi bộ phận

Câu chuyện về đào tạo phi công, chuyển việc từ các hãng hàng không được đặt ra bởi một sinh viên ĐH Giao thông vận tải, trả lời câu hỏi này, bà Nguyễn Thị Phương cho biết, việc chuyển việc, thì ngoài việc phải đủ điều kiện tham gia, thì kinh phí đào tạo cũng là một vấn đề. "Nếu em tự bỏ tiền học phí thì em có quyền tự quyết định có chuyển hay không. Tuy nhiên, nếu em xin tài trợ học phí thì có thể sẽ có một số ràng buộc", bà Phượng nói.

Ông Đặng Tất Thắng, Phó Chủ tịch Thường trực Bamboo Airways

Ông Đặng Tất Thắng, Phó Chủ tịch Thường trực Hàng không Bamboo Airways bổ sung thêm, với Bamboo Airways, chúng tôi là hãng hàng không mới, trước khi chúng tôi gia nhập chỉ có 1 hãng hàng không lớn và 1 hãng kia thuộc hãng còn lại, chúng tôi xây dựng Bamboo không chỉ là hãng hàng không của Việt Nam mà của quốc tế, ngôn ngữ dùng trong công việc là tiếng Anh, chúng tôi tuyển dụng khắp thế giới.

Chúng tôi tự hào về đội tiếp viên của hãng, có nhiều người nước ngoài nhất tham gia, trong đợt tuyển dụng mới đây có đến 70% đến từ Hàn Quốc, Thái Lan. Song song với việc tạo ra môi trường cạnh tranh minh bạch lành mạnh, chúng tôi sẽ có thể tự đào tạo được nhân sự mọi bộ phận, từ phi công đến tiếp viên. Hiện tại có đến 30% quốc tịch không phải Việt Nam.

"Nhà nước phải xác định đừng đi làm tiền mà giúp người khác kiếm tiền"

Ông Nguyễn Đình Cung đặt vấn đề rằng cần làm rõ luật tắc ở vấn đề nào, ông Lưu Bình Nhưỡng, Đại biểu Quốc hội nêu ý kiến:

"Thứ nhất, theo quan điểm của cá nhân tôi, nhà nước nên xác định quan điểm rất rõ rằng anh đừng đi làm tiền mà anh phải giúp người khác đi kiếm tiền. Chúng ta nên bỏ đi quan điểm kinh tế nhà nước là chủ đạo.

Thứ hai, xã hội phát triển hay doanh nghiệp phát triển không phụ thuộc vào sự quản lý của nhà nước. Không thể nói rằng chúng tôi chỉ có ngần này nhân lực vì thế hạn chế sự phát triển của doanh nghiệp, không thể nói tôi không đủ năng lực quản lý, theo tôi đang kìm hãm sự phát triển của đất nước.

Sân bay là vấn đề quốc phòng, an ninh, hôm nay có thể chở khách, nhưng không chỉ doanh nghiệp nhà nước mà tất cả doanh nghiệp đều phải giống nhau. Nhưng có vấn đề khó, bản chất chúng ta đang lấn cấn các vấn đề lợi ích. Mọi chuyện đều có thể giải quyết được.

Cần dẫn lại câu chuyện trước đây, tôi là một trong những người thẩm định vấn đề thừa phát lại, nếu thừa phát lại thay thi hành án dân sự thì thi hành án dân sự sẽ đi đâu nhưng cuối cùng mọi chuyện vẫn được giải quyết. Hôm nay có thể cổ phần nhà nước chiếm 99% nhưng ngày mai nhà nước có thể chẳng cần cổ phần nào. Anh Lộc đã nói rất hay, không nên phân biệt doanh nghiệp tư nhân và nhà nước mà phải là doanh nghiệp Việt Nam".

Tóm lại vấn đề, ông Vũ Tiến Lộc cho rằng, các vấn đề chúng ta phải làm tương đối rộng. Điểm nghẽn của ngành hàng không là nỗi khổ không của riêng ai, cả doanh nghiệp Nhà nước và doanh nghiệp tư nhân, tất cả là do vấn đề thể chế.

Theo tôi thái độ với doanh nghiệp Nhà nước là đừng ưu ái nhưng cũng đừng trói buộc. Cách đối xử như vậy là không phù hợp. Nhà nước không thể cạnh tranh với nhân dân, nên cởi trói cho doanh nghiệp Nhà nước về mặt thể chế để họ có cơ hội phát triển bình đẳng với doanh nghiệp tư nhân.

Riêng vấn đề của ngành hàng không chúng ta đều thấy rằng cơ hội rất lớn, nhưng điểm nghẽn cũng rất nhiều và từ nhiều phía, từ hạ tầng cơ sở còn yếu kém, sân bay ít, điểm đỗ chưa nhiều đến các cơ sở vật chất phục vụ bay chưa đáp ứng được.

"Theo tôi thấy, sự tham gia của tư nhân ngày càng lớn và thành công, nên cái gì tư nhân làm tốt hơn thì để tư nhân làm, cái gì nhà nước làm tốt thì để nhà nước làm", ông Lộc nhấn mạnh.

Cũng theo ông Lộc, muốn khai thông điểm nghẽn hạ tầng thì phải khai thông luật về đầu tư hạ tầng giao thông. Nhu cầu là có, nguồn vốn là có nên tháo gỡ thể chế có thể khai thông điểm nghẽn của hạ tầng hàng không.

Tiếp tục cập nhật