Nứt mặt cầu Thăng Long do thi công

Ngay trong buổi chiều nay 23/3, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) đã công bố nguyên nhân chính xảy ra hiện tượng nứt mặt cầu Thăng Long là do một số mẻ bê tông nhựa SMA đã nguội nhanh trong quá trình lu lèn...
 >>  Rà soát toàn bộ thiết kế, thi công mặt cầu Thăng Long
 >>  Nứt mặt cầu Thăng Long sau 3 tháng thông xe

Vết nứt, bề mặt gồ ghề trên mặt cầu Thăng Long. (Ảnh: Như Quỳnh)

Ông Doãn Minh Tâm (Viện Trưởng Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải, Bộ GTVT) khẳng định: “Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự cố nứt mặt cầu Thăng Long, nhưng yếu tố thi công tại hiện trường là nguyên nhân chính. Nhiệt độ yêu cầu khi rải và kết thúc lu lèn đối với bê tông nhựa SMA đòi hỏi từ 120 - 170oC và yêu cầu thi công trong điều kiện nhiệt độ tối thiểu phải là 15oC, tuy nhiên thời gian thi công rơi đúng vào dịp Hà Nội trời rét đậm kéo dài với nhiệt độ trung bình từ 15 - 20oC, có một vài hôm về đêm nhiệt độ hạ xuống dưới 15oC, cộng với thực trạng có những hôm gió trên mặt cầu rất to.

Chính từ những đặc điểm bất lợi này nên có thể một vài mẻ trộn hỗn hợp bê tông nhựa SMA khi được rải trên mặt cầu đã bị nguội lạnh nhanh dẫn đến một vài vị trí đã được lu lèn ở nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ yêu cầu làm xảy ra sự cố nứt”.

Qua kiểm tra bước đầu tại một vài mẫu bê tông nhựa SMA hiện tại trên cầu Thăng Long cho thấy: nhựa bê tông tại các vị trí bị nứt có độ rỗng lớn hơn so với thiết kế, có độ ẩm cao hơn so với các mẫu lấy ở những vị trí không bị nứt và có dấu hiệu thiếu dính bám với lớp chống thấm mặt cầu.

Kết quả trên lý giải hiện tượng hầu hết các vết nứt cục bộ trên mặt cầu đều có dạng bị kéo, tách do co ngót; chứng tỏ mảng bê tông nhựa tại vị trí lân cận khe nứt không được lu lèn chặt, tạo ra độ rỗng lớn, có khả năng ngậm nước và rỉ nước, đồng thời bị xô trượt trên mặt cầu khi chịu tác động của lực hãm phanh hoặc khi chịu tổ hợp của các lực gây trượt có phương tiếp tuyến do bánh xe của dòng xe chạy gây ra lớn hơn lực bám dính của mảng bê tông nhựa kém dính bám này.

Được biết, chất lượng thi công lớp bê tông nhựa thông thường nói chung và bê tông nhựa có tính dính đặc biệt SMA nói riêng phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố thi công tại hiện trường như: nhiệt độ hỗn hợp khi vận chuyển, nhiệt độ hỗn hợp khi rải và lu lèn, chiều dày rải và sơ đồ lu lèn, số lượt lu lèn và loại lu, trọng lượng lu… Trong khi đó, nhiệt độ yêu cầu khi rải và kết thúc lu lèn đối với bê tông nhựa thông thường là từ 90 - 130oC, còn với bê tông nhựa có tính dính đặc biệt SMA đòi hỏi từ 120 - 170oC.

Hiện nay, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT vẫn tiếp tục chương trình khảo sát, nghiên cứu đánh giá sự cố nứt mặt cầu Thăng Long. Định hướng xử lý các vết nứt theo đề xuất của Viện này là xác định phạm vi các vết nứt cục bộ đã phát hiện và khoanh mảng để cắt bỏ lớp bê tông nhựa chưa đủ độ chặt, kém dính bám với lớp dưới.

Viện sẽ sử dụng loại hỗn hợp vật liệu nhựa SMA để trám vá và kết hợp biện pháp thoát nước nhanh ra khỏi phạm vi mặt cầu; đồng thời tiếp tục khoan kiểm định đánh giá chất lượng bê tông nhựa và theo dõi tình hình làm việc của mặt đường tại các vị trí khác.