(Tổ Quốc) - Để thấy những hậu quả kinh tế của sự nóng lên toàn cầu, không đâu khác ngoài Kênh đào Panama. Ở đó, mực nước đang giảm vì ít mưa hơn ở Trung Mỹ. Các chuyên gia lo ngại người tiêu dùng phổ thông có thể sẽ phải trả giá.
Kênh đào Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Việc xây dựng công trình này đã tạo ra lợi ích to lớn cho hoạt động vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Trước khi kênh đào được hoàn thành, tàu phải đi vòng quanh cực nam của Nam Mỹ, một tuyến đường dài hơn và nguy hiểm hơn nhiều.
Vùng biển xung quanh Cape Horn đầy bão tố thực sự là "nghĩa địa" của những con tàu trong nhiều thế kỷ. Hàng ngàn thủy thủ đã chết và vô số tàu bị mất tích ở đó. Nhưng việc đi qua Kênh đào Panama đã rút ngắn hành trình hơn 13.000 km, tiết kiệm tiền bạc và thời gian.
Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Mỹ đã bình chọn Kênh đào Panama là một trong bảy kỳ quan của thế giới hiện đại nhờ vào quy mô và mức độ của nó. Trong quá khứ, chưa có ai từng tưởng tượng đến việc xây dựng một kênh đào xuyên biển, nổi liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương cho đến khi Kênh đào Panama được hoàn thành, và trở thành "kỳ quan thép" thu hút rất nhiều du khách đến tham quan như ngày hôm nay.
Nhưng theo hãng truyền thông DW (Đức), hiện tại, biến đổi khí hậu đang đe dọa tuyến đường này. Mỗi khi cửa kênh mở ra, hàng triệu lít nước ngọt đổ ra biển, làm mực nước trong kênh giảm xuống. Sau đó, một lượng nước nhiều hơn lại chảy vào.
Tuy nhiên, hiện nay, người dân, các nhà bảo tồn và nhà khí tượng học đều đang quan sát thấy lượng mưa ở Trung Mỹ giảm do hậu quả của biến đổi khí hậu. Có nghĩa là có ít nước hơn cho kênh. Và nếu nước ngọt chảy ra từ các âu thuyền của kênh không còn có thể được thay thế, thì những con tàu lớn sẽ ngày càng khó đi qua.
Nước đến từ đâu?
Kênh đào Panama sử dụng rất nhiều nước ngọt vì tàu phải đi qua hàng chục âu thuyền đưa chúng lên hoặc xuống ở độ sâu 26 m. Theo công ty tư vấn Everstream - đơn vị giám sát và đánh giá chuỗi cung ứng đại diện cho các công ty quốc tế, cần khoảng 200 triệu lít nước để mỗi con tàu đi qua kênh đào.
Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama – đơn vị chịu trách nhiệm vận hành kênh đào - đã đưa ra các quy định nghiêm ngặt về mớn nước trong những tháng gần đây. Mớn nước của tàu là khoảng cách giữa mặt nước và đáy tàu. Phép đo này xác định lượng nước mà một con tàu cần để di chuyển an toàn. Nếu một con tàu chất đầy hàng hóa nặng, nó sẽ chìm sâu hơn tạo ra mớn nước lớn hơn.
Mớn nước hoạt động bình thường của Kênh đào Panama là 15,24 m. Vào đầu tháng 5, các nhà chức trách đã đưa ra dự thảo tư vấn điều chỉnh cho các âu thuyền Neo-Panamax — thuật ngữ chỉ giới hạn kích thước của một số tàu lớn nhất đi qua kênh đào — dựa trên mớn nước dự kiến. Bắt đầu từ ngày 24/5, những con tàu lớn nhất đi qua kênh đào sẽ bị giới hạn ở mớn nước 13,56 m. Một tuần sau, vào ngày 30/5, con số đó lại giảm tiếp xuống còn 13,4 m.
Một số tàu container chở hàng nhẹ hơn để bù cho lượng nước ít hơn trong kênh. Ảnh: Getty Images
Theo hãng truyền thông DW, công ty vận tải biển Hapag-Lloyd có trụ sở tại Hamburg (Đức) và các chủ hàng quốc tế khác đã đối phó bằng cách xếp ít container hơn để giảm mớn nước cho tàu của họ.
Để bù đắp cho việc mất thu nhập, Hapag-Lloyd sẽ áp dụng phụ phí 500 USD cho mỗi container đi qua Kênh đào Panama bắt đầu từ tháng 6.
Động thái này khiến cho các chuyên gia thương mại lo ngại, sự gián đoạn chuỗi cung ứng và thời gian vận chuyển lâu hơn sẽ ảnh hưởng đến giá cả hàng hóa.
Không phải ai cũng lo lắng
Vincent Stamer - nhà kinh tế của Viện Kinh tế Thế giới Kiel - có cái nhìn thoáng hơn về mực nước ở Kênh đào Panama và những hậu quả có thể xảy ra đối với thương mại toàn cầu.
"Điều đó sẽ không thực sự quan trọng đối với chuỗi cung ứng ở thời điểm hiện tại. Sẽ không giống như năm 2021, khi tàu container Ever Given mắc kẹt trên Kênh đào Suez và cản trở các tàu khác cập cảng. Kênh đào Panama không quan trọng đối với nền kinh tế toàn cầu như Kênh đào Suez", ông Stamer nói với phóng viên DW.
Ngoài ra, 90% thương mại thế giới được di chuyển qua các đại dương trên thế giới và đã thể hiện khả năng phục hồi tương đối rõ rệt trong những năm gần đây. Ông Stamer nói: "Sau nhiều căng thẳng do tắc nghẽn tàu thuyền, đóng cửa và phong tỏa cảng trong những năm gần đây, chuỗi cung ứng đã phục hồi đáng kể."
Một hệ thống bao gồm 12 cổng thép khổng lồ cho phép tàu di chuyển từ Thái Bình Dương đến Đại Tây Dương và ngược lại. Ảnh: Picture Alliance
Ứng phó với biến đổi khí hậu
Theo hãng truyền thông DW, đối với Kênh đào Panama, các giải pháp ứng phó đang được xem xét. Chúng bao gồm lắp đặt các cống tiết kiệm nước để thu gom nước ngọt trong lưu vực để có thể tái sử dụng, hoặc khai thác các nguồn nước khác gần kênh đào. Việc xây dựng các hồ chứa và nhà máy khử mặn cũng đang được cân nhắc.
Nếu tất cả các giải pháp ứng phó này diễn ra quá chậm và việc đi qua Kênh đào Panama trở nên không kinh tế, liệu châu Âu có bị đe dọa bởi điều gì đó tương tự như sự kiện đóng cửa Kênh đào Suez hay không?
"Không, chắc chắn là không", nhà kinh tế Vincent Stamer khẳng định.
"Chỉ 2% thương mại đường biển của Đức đi đến bờ biển Thái Bình Dương của châu Mỹ. Các tuyến đường biển nối với bờ biển phía đông của nước Mỹ và thương mại với các nước láng giềng châu Âu bằng đường bộ đóng vai trò lớn hơn nhiều", ông Stamer nói.
Cho đến khi các giải pháp dài hạn được tìm ra cho Kênh đào Panama, nhà kinh tế học Stamer đã tìm ra những cách khác để giải quyết tình trạng thiếu nước ở Trung Mỹ.
"Giảm tải chắc chắn là cách dễ dàng nhất cho các công ty vận chuyển, và việc sử dụng các tàu nhỏ hơn cũng có thể thực hiện được", ông Stamer nói.
Ông Stamer cho biết: "Tuyến đường vận chuyển từ châu Á qua Kênh đào Panama đến bờ biển phía đông của Mỹ có thể được định tuyến lại một phần qua Kênh đào Suez."
Ông Stamer kết luận: "Các giải pháp thay thế chưa được triển khai tốt trên tuyến đường giữa châu Âu và bờ biển phía tây của Mỹ. Nhưng sự kết hợp của các giải pháp trên với việc sử dụng nhiều hơn các phương tiện giao thông đường bộ hoặc đường hàng không trên khắp nước Mỹ là điều có thể hình dung được."
