(Tổ Quốc) - Dù Bắc Cực ấm lên, sự cạnh tranh giữa các ông lớn tại đây vẫn không hề nóng lên.
Một tàu phá băng của Nga đã thực hiện một cuộc gọi khẩn cấp vào ngày thứ ba sau khi dường như mất kiểm soát cả bốn động cơ chính và rơi vào một cơn bão ngoài khơi bờ biển phía tây Na Uy. Các tàu cứu hộ Na Uy đã lên đường hỗ trợ nhưng sau đó con tàu lấy lại năng lực chỉ huy và hủy cuộc gọi.
Cơ hội của Nga tại Bắc Cực
Mặc dù có sự cố xảy ra ngoài khơi Na Uy, Nga vẫn muốn duy trì niềm tin quốc tế về khả năng phá băng của mình vì điều này rất quan trọng trong việc hiện thực hóa Tuyến đường biển phía Bắc của họ - một phương án ngắn hơn so với các tuyến vận chuyển hiện có giữa châu Á và châu Âu đi qua kênh đào Suez. Cho đến nay, vẫn còn nhiều hoài nghi và đồn đoán về việc Bắc Cực sẽ sớm được mở cửa cho sự cạnh tranh quốc tế.
Dù Nga tăng cường đầu tư, tuyến đường biển phía Bắc Nga chưa nhận được nhiều sự quan tâm. Ảnh: Courtesy Rosatomflot.
Một ý nghĩa kinh tế của biến đổi khí hậu là lần đầu tiên băng ở Bắc cực tan ra, điều sẽ mở cửa khu vực phía bắc cho việc vận chuyển và khai thác tài nguyên quy mô lớn. Các nhà quan sát quốc phòng, và thậm chí cả Bộ trưởng Ngoại giao Hoa Kỳ, khẳng định rằng những phát triển này làm cho Bắc Cực trở thành một đấu trường mới cho cuộc cạnh tranh quyền lực lớn giữa Hoa Kỳ, Nga, và có thể là Trung Quốc.
Nga coi Tuyến đường biển phía Bắc là một giải pháp thay thế hấp dẫn cho các chuyến hàng giữa châu Âu và châu Á. Thay vì quá cảnh qua Biển Đông, qua Ấn Độ Dương, qua kênh đào Suez ở Ai Cập hay qua Biển Địa Trung Hải đến Tây Âu, tuyến đường Biển Bắc trải dài 3.000 dặm trên bờ biển phía bắc của Nga giữa Na Uy và biển Bering giữa Nga và Alaska.
Tuyến đường biển phía Bắc có thể giảm đi một số khoảng cách mà các con tàu cần phải đi gần một nửa, nhưng điều kiện nguy hiểm đòi hỏi tàu chở hàng đắt hơn để đi được trong điều kiện băng giá và có các dịch vụ phá băng, điều kéo theo mức giá bảo hiểm cao hơn. Bất chấp sự nóng lên toàn cầu khiến băng đang tan ra, tuyến đường vẫn chỉ có thể sử dụng được trong một vài tháng mỗi năm. Do các vấn đề này, một số người ước tính rằng chi phí sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc vẫn cao hơn ít nhất một phần ba so với tuyến đường phía nam dài hơn nhiều qua Kênh đào Suez.
Tuy nhiên, các nhà chức trách Nga vẫn lạc quan rằng trọng tải thương mại sử dụng tuyến đường biển phía Bắc có thể tăng gấp bốn lần vào năm 2024, lên khoảng 80 triệu tấn. Dù vậy, đây vẫn sẽ là một phần nhỏ của lưu lượng giao thông di chuyển qua Kênh Suez, nơi hơn một tỷ tấn hàng di chuyển qua mỗi năm.
Tuy nhiên, các chủ hàng quốc tế vẫn nghi ngờ về việc chuyển hướng tàu của họ từ tuyến kênh đào Suez về phía bắc, trong khi nhiều người không bị thu hút bởi sự hỗ trợ từ Nga.
E ngại nguy hiểm khó lường
Vào mùa hè, công ty vận tải khổng lồ Maersk của Đan Mạch xác nhận họ đang tìm cách hợp tác với công ty tàu phá băng thuộc sở hữu nhà nước của Nga để cung cấp dịch vụ vận chuyển giữa châu Á và miền tây nước Nga. Tuy nhiên, Maersk khẳng định rằng họ chưa có kế hoạch sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc mặc dù đã thực hiện một chuyến đi thử nghiệm vào năm 2018, nói rằng tuyến đường này vẫn không kinh tế và quá nguy hiểm.
Vào tháng 8, CMA CGM của Pháp, công ty vận chuyển container lớn thứ tư thế giới, đã cam kết không sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc vì lo ngại về tác động môi trường mà việc vận chuyển sẽ tăng sức ép lên hệ sinh thái mỏng manh Bắc Cực. Chỉ trong tháng này, hai công ty vận tải lớn trên thế giới khác cũng cam kết không sử dụng tuyến Biển Bắc của Nga. Công ty Hapag-Lloyd của Đức cho biết họ cũng không có kế hoạch sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc vì môi trường. Và công ty MSC thuộc sở hữu của Thụy Sĩ đã nêu ra những lo ngại về môi trường tương tự và cho biết họ tập trung vào việc cải thiện hiệu quả của các tàu hơn là tìm tuyến đường khác.
Điều này phần lớn khiến Trung Quốc, mặc dù nằm ở phía nam nước Nga, đã bắt đầu tự gọi mình là một quốc gia gần Bắc cực Bắc để đặt lợi ích của chính mình trong khu vực.
Trung Quốc coi sự phụ thuộc của mình vào tuyến đường Suez là một lỗ hổng chiến lược nếu các quốc gia khác tìm cách cắt đứt sự tiếp cận của họ tới eo biển Malacca và Ấn Độ Dương. Họ có thể coi Tuyến đường biển phía Bắc là một giải pháp cho vấn đề Malacca. Những nỗ lực tại Bắc cực không phải là không có trở ngại, nhưng đã dần dần mở rộng năng lực phá băng và khoa học mới tại đó.
Dự đoán về việc tăng cường cạnh tranh, Hải quân Hoa Kỳ đã bắt đầu gửi tàu chiến đi tuần tra trên Vòng Bắc Cực, nhưng khả năng tiến hành các hoạt động tại Bắc Cực bị hạn chế. Một số chuyên gia coi tàu khu trục lớp Arleigh Burke là lựa chọn tốt nhất để tuần tra vùng biển phía bắc nhưng chúng không lý tưởng. Tàu chiến của Mỹ cần sự hỗ trợ đáng kể từ hạm đội tàu phá băng nhỏ và già cỗi của Cảnh sát biển Hoa Kỳ nếu muốn hoạt động trong điều kiện băng giá. Trong khi đó, nhiều hệ thống kỹ thuật quan trọng không được thiết kế để hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt nước lạnh. Lực lượng bảo vệ bờ biển Hoa Kỳ hiện đang vận hành một tàu phá băng hạng nặng duy nhất, nhưng họ dự kiến rằng một hạm đội gồm ba tàu phá băng hạng nặng mới sẽ bắt đầu được bàn giao vào năm 2023.
