Lợi thế vận chuyển biển của Trung Quốc khiến loạt "ông lớn" dè chừng

Tháng trước, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã công bố kế hoạch hoạt động 24/7, 24/24 tại cảng Los Angeles sau khi các biện pháp tương tự được thực hiện tại cảng Long Beach. Hai cảng này là nơi đón gần 40% lượng container vào Mỹ. Và khi kỳ nghỉ lễ đang đến gần, các hoạt động khai thác cảng đang được tăng cường nhằm giải quyết sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu và giúp giảm bớt tình trạng tồn đọng ngày càng tăng của các container vận chuyển. Việc tồn đọng hàng hóa tại các cảng của Mỹ không chỉ góp phần gây ra lo ngại về lạm phát gia tăng mà còn gây chú ý mới đến vai trò quan trọng của ngành vận tải biển trong nền kinh tế toàn cầu.

Do 90% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, nên không thể phủ nhận tầm quan trọng của ngành vận tải biển. 

Trong bối cảnh này, đầu tư ngày càng tăng của Trung Quốc vào ngành vận tải biển, cả trong nước và nước ngoài, sẽ là một vấn đề kéo theo nhiều quan ngại đối với các đối thủ địa chính trị như Mỹ. Ngoài sự gia tăng phát triển hệ thống cảng tiếp nhận, Trung Quốc còn là nhà sản xuất thiết bị vận chuyển hàng đầu, sản xuất 96% container vận chuyển trên thế giới, 80% cần cẩu tàu biển trên thế giới và nhận 48% đơn đặt hàng đóng tàu của thế giới trong 2020. Trung Quốc có đội tàu vận tải thương mại lớn thứ hai thế giới và theo Văn phòng Tình báo Hải quân Mỹ, hiện Trung Quốc đã vượt nước này để trở thành lực lượng hải quân lớn nhất thế giới về tổng số tàu chiến.

Tất cả những điều này cho thấy vị thế ngày càng mở rộng của Trung Quốc. Tập trung vào hướng nội trong phần lớn thế kỷ 20, lợi ích kinh tế của Trung Quốc tiếp tục mở rộng ngày càng xa ra khỏi biên giới của mình. Sự phát triển vượt bậc của Trung Quốc trong lĩnh vực hàng hải thương mại trong thập kỷ qua cho thấy sự tập trung đáng kể và là kết quả của việc hoạch định chiến lược và cẩn thận.

Chiến lược kinh tế mới

Trong một bài phát biểu năm 2013 tại Đại học Nazarbayev ở Kazakhstan, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình lần đầu tiên công bố Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI). Chiến lược đầu tư trị giá hàng nghìn tỷ đô la này, trải dài ba lục địa và gần 60 quốc gia, nhằm tăng cường kết nối và hợp tác trong khu vực đồng thời định vị Trung Quốc trở thành tâm điểm của các tuyến thương mại trong khu vực. Một số học giả cho rằng kế hoạch này có một cách tiếp cận tương tự như Kế hoạch Marshall của Mỹ, đã kích thích quá trình tái thiết kinh tế của Tây Âu sau Thế chiến thứ hai và làm sâu sắc thêm các mối quan hệ kinh tế và đưa châu Âu tiến sát hơn vào tầm ảnh hưởng của Mỹ.

BRI có hai thành tố chính. Thành tố đầu tiên là vành đai kinh tế trên bộ, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho dòng chảy hàng hóa ra vào Trung Quốc đại lục thông qua việc xây dựng đường cao tốc, mạng lưới đường sắt, đường ống dẫn khí đốt, nhà máy lọc dầu, nhà máy điện, hầm mỏ và khu công nghiệp trên khắp Trung Á. Thành tố thứ hai là đường biển, với một chuỗi các cảng và hành lang đại dương giúp thương mại đến và đi từ Trung Quốc qua đường biển. Để theo đuổi chiến lược đường hàng hải, Trung Quốc đã thể hiện sự quan tâm ngày càng lớn đến quyền sở hữu các cảng biển. Tuy nhiên, mối quan tâm này không chỉ giới hạn ở khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương mà còn mở rộng ra toàn cầu.

Hiện tại, Trung Quốc là nước có ảnh hưởng tại nhiều cảng vận chuyển hơn bất kỳ quốc gia nào khác, bao gồm bảy trong số 10 cảng đông đúc nhất trên thế giới. Ngoài sự tích lũy khổng lồ các cơ sở hạ tầng vận tải biển trong nước, Trung Quốc còn có ảnh hưởng tại hơn 100 cảng thuộc khoảng 63 quốc gia. Theo Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, tổng hỗ trợ của Trung Quốc cho ngành vận tải biển đạt tổng cộng 132 tỷ USD từ năm 2010 đến 2018.

Ở Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương, các ví dụ chính về việc mở rộng cảng của Trung Quốc bao gồm hợp đồng thuê 99 năm tại cảng Hambantota ở Sri Lanka, hợp đồng thuê 40 năm tại cảng Gwadar ở Pakistan và khoản đầu tư 350 triệu USD vào cảng Djibouti. Djibouti cũng là nơi đặt cơ sở quân sự ở nước ngoài đầu tiên của Trung Quốc, nằm gần điểm giao cắt chiến lược quan trọng giữa Vịnh Aden và Biển Đỏ. Vào năm 2018, công ty Kỹ thuật Cảng Trung Quốc đã bắt đầu xây dựng một bến cảng tại Cảng Sokhna ở Ai Cập. Hợp đồng Tập đoàn Cảng quốc tế Thượng Hải của Trung Quốc thuê 25 năm cảng Haifa của Israel đã làm dấy lên lo ngại ở Mỹ về khả năng hoạt động tình báo, do tàu chiến Mỹ neo đậu cách cảng chưa đầy 1 km.

Tại Nam Mỹ, Trung Quốc cũng đang mở rộng ảnh hưởng của mình thông qua quyền sở hữu cảng. Năm 2015, Công ty Xây dựng Truyền thông Trung Quốc đã cho Cuba vay 120 triệu USD để hỗ trợ hiện đại hóa cảng lớn thứ hai của nước này, Santiago de Cuba. Vào năm 2017, công ty CMG của Trung Quốc đã mua 90% cổ phần cảng lớn nhất của Brazil, TCP Joinaccoes SA. Vào năm 2019, COSCO, Trung Quốc đã ký một thỏa thuận trị giá 225 triệu USD mua 60% cổ phần cảng Chancay của Peru. Cũng có các nguồn tin về sự tham gia của Trung Quốc vào các dự án cảng ở Bahamas, Trinidad và Tobago, Panama, Argentina, Chile và Uruguay.

Tín hiệu cảnh báo đối với Mỹ

Các cảng biển Mỹ cũng là một điểm đến đầu tư của Trung Quốc. Hai doanh nghiệp Trung Quốc đã nắm giữ cổ phần tại 5 cảng của Mỹ. Tuy nhiên, không công ty nào sở hữu đa số cổ phần hiệu quả, cũng như có thể nắm quyền vận hành các bến cảng của Mỹ.

Ngoài đầu tư trực tiếp vào các cảng của Mỹ, vai trò ngày càng tăng của Trung Quốc đối với ngành vận tải biển đang dấy lên hồi chuông cảnh báo ở Washington khi quan hệ Trung-Mỹ tiếp tục có xu hướng đi xuống. Tại hội nghị thượng đỉnh trực tuyến gần đây giữa ông Biden và ông Tập Cận Bình, sự xấu đi giữa Mỹ và Trung Quốc đặc biệt rõ ràng khi hai nước không đưa ra được một tuyên bố chung sau cuộc gặp.

Khi mối quan hệ ngày càng rối ren, sức ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc đối với ngành vận tải biển có thể là một vấn đề quan ngại cho Mỹ và các đối thủ địa chính trị khác trong tương lai. Cũng giống như OPEC đã sử dụng dầu mỏ như một hình thức đòn bẩy trong cuộc khủng hoảng dầu mỏ những năm 1970, sự kiểm soát của Trung Quốc đối với ngành vận tải biển có khả năng bộc lộ những thiếu sót của các đối thủ trong việc tiếp cận hàng hóa quan trọng. Việc tồn đọng các container gần đây tại các cảng của Mỹ là một lời nhắc nhở rõ ràng về sự phụ thuộc của Washington vào chuỗi cung ứng toàn cầu.