(Tổ Quốc) - Bẫy nợ quốc gia, tham nhũng và kém hiệu quả là những thách thức chủ yếu của BRI.
“Sáng kiến Vành đai và Con đường” (BRI), khi được đề ra tháng 10/2013, được gọi là “Một Vành đai, Một Con đường” (OBOR), là một đại chiến lược của Trung Quốc dưới thời Chủ tịch Tập Cận Bình.
Những cơ hội
Trên đất liền, nhánh chính xuất phát từ miền Trung và Tân Cương của Trung Quốc, đi qua Trung Á, Tây Á, nước Nga, Đông Âu, Nam Âu. Một nhánh khác đi từ Vân Nam, qua Lào, Thái Lan, dự định đi qua Malaysia để đến Singapore.
Trên biển, nó xuất phát từ các cảng phía Đông Nam Trung Quốc, qua Biển Đông, tới các quốc gia Đông Nam Á hải đảo, từ đó tiến vào Ấn Độ Dương, Đông Phi, Vịnh Ba Tư, Hồng Hải, Địa Trung Hải, đến các hải cảng của Ý và Hy Lạp. Đường bộ và đường biển gặp nhau ở Nam Âu, từ đó tỏa ra các nước Tây Âu. Tây Âu là đích mà BRI nhằm chinh phục. Một số dự án khác được thiết kế ở Bắc Băng Dương và châu Đại Dương. Như vậy, BRI liên quan 60 quốc gia, 4 đại dương và 4 châu lục. Tổng chi phí cho các dự án của BRI ước tính vượt 1 ngàn tỉ USD.
 Biểu đồ này không thể hiện BRI ở Philippines và Việt Nam vì có dự tính nhưng chưa cụ thể hóa. |
Đối với nhiều quốc gia, BRI là cứu cánh để hiện đại hóa các đường sắt, đường bộ, hải cảng, sân bay, cơ sở năng lượng, các khu công nghiệp và các thành phố, như Thành phố Rừng, Thành phố Robot ở Malaysia hoặc Trân Châu (dự kiến) ở Manila.
Nhiều dự án đã hoàn thành, đang khởi công, hoặc hoặch định.
Ý tưởng vĩ đại của Trung Quốc sẽ thúc đẩy sự kết nối và đóng góp có ý nghĩa lịch sử vào phát triển cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải cuả thế giới.
Tất nhiên, các nước bỏ tiền của ra đều có “dương mưu” và “âm mưu”. Mục tiêu bao trùm của Trung Quốc là “4 xuất khẩu” – tư bản, hàng hóa, công nghệ và lao động; đồng thời phục vụ “2 quá trình” – tái cơ cấu kinh tế Trung Quốc và thiết lập ảnh hưởng cùng hiện diện chính trị và kinh tế của Trung Quốc tại những nơi BRI đi qua.
Thách thức lớn nhất là bẫy nợ
Các dự án BRI là các chương trình đầu tư của Trung Quốc. Lãi suất dao động tùy vị trí địa lý-chiến lược, tức là tầm quan trọng của dự án quốc gia đối với Trung Quốc và năng lực đàm phán của các nước gọi đầu tư, với mức lãi suất được biết đến từ 2,5% - 6,5%.
Có vay ắt có trả. Nhiều quốc gia đến hạn không trả được nợ, phải gán nợ cho Trung Quốc bằng chính công trình đầu tư BRI. Tình trạng này phổ biến ở châu Phi, Nam Á và Nam Âu.
 Sa bàn dự án Đường sắt Bờ Đông Malaysia (ECRL) 13,8 tỷ USD có thể bị hủy bỏ theo chủ trương cắt giảm nợ công. |
Vụ tai tiếng lớn nhất được biết đến là Sri Lanka: Sau một thời gian chật vật vì không trả được khoản nợ 1 tỷ USD vay doanh nghiệp Trung Quốc 7 năm trước để mở rộng cảng Hambantota, cuối tháng 12/2017, Chính phủ Sri Lanka rốt cuộc đã chính thức bàn giao quyền sử dụng cảng biển chiến lược này cho Trung Quốc theo hợp đồng thuê thời hạn 99 năm. Bất kể việc Sri Lanka khẳng định Trung Quốc sẽ chỉ sử dụng cảng Hambantota vào mục đích dân sự, nhưng bản hợp đồng cho thuê cảng chiến lược này của Sri Lanka vẫn khiến các nước trong khu vực lo ngại về vấn đề an ninh biển. Năm 2014, tàu ngầm Trung Quốc đã đột ngột xuất hiện ở cảng lưỡng dụng này.
Đoạn đường sắt cao tốc nối Bò Tèn (giáp biên giới Trung Quốc) với Viên Chăn dài 414,3 km, chủ yếu phục vụ kết nối Tây Nam Trung Quốc với Đông Nam Á; Lào đầu tư 30%, thanh toán bằng cách để Trung Quốc khai thác các mỏ khoáng sản. Nhưng đường bộ cao tốc Bò Tèn-Viên Chăn khởi công đầu tháng 4 năm nay, Lào không phải thế chấp gì, chỉ nắm 5% cổ phần.
Malaysia nếu không kịp thời xuất hiện chính phủ Mahathir sau cuộc bầu cử ngày 9/5, nước này sẽ cùng Lào, Campuchia rơi vào bẫy nợ. Chỉ tính riêng 11 dự án ký dưới thời chính phủ Rajib Razak liên quan BRI, nước này đã vay của Trung Quốc 134 tỷ USD, góp phần đưa nợ công của Malaysia lên 80,3% GDP.
Thách thức thứ hai là tham nhũng và kém hiệu quả
Theo một luật không thành văn, các khoản đầu tư của Trung Quốc ở nước ngoài được phép dùng 30% tổng kinh phí để “bôi trơn” dự án.
Chính phủ Mahathir đã chịu trả phạt để hủy một số dự án “tiền không sinh ra tiền”.
Ở nước ta, có một dự án tuy không nằm trong phạm vi BRI, nhưng có thể cho thấy thực trạng vay và trả đối với các dự án cơ sở hạ tầng. Đó là tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông dài 13,05km có tổng mức đầu tư ban đầu của dự án từ 552 triệu USD đến nay đã tăng lên 891,92 triệu USD, tính ra 68,6 triệu USD/km. Mỗi năm, Việt Nam phải trả nợ Trung Quốc ít nhất 650 tỷ đồng tiền vay cho tuyến đường sắt này.
Việt Nam cam kết tham gia BRI qua việc triển khai “Hai hành lang, Một vành đai”, hiện đang trong quá trình nghiên cứu khả thi. Được biết, mỗi dự án sẽ được xem xét cụ thể từ tính hiệu quả và lợi ích thiết thực đối với đất nước./.
